[연 구 진] : 정봉민

[연구기간] : 1997. 7 ∼ 1997. 12 

[연구목적] 

 - KMI 운임지수는 1995년에 개발되어 시행 2년이 경과하였는바,핸디사이즈선형 항로(주로 극동관련 항로)의 가중치를 적정 수준으로 반영한 결과 우리나라를 비롯한 아시아 해운업계의 실정에 보다 적합한 시황판단지표로 사용되어 왔으나 동안의 실적치 관찰 결과 다음과 같은 문제점이 나타났음. 

 · 지수산정의 대상항로 범위를 기존의 다른 지수에 비하여 확대한 결과 가중치가 낮은 일부항로에 있어서는 수개월간 성약실적이 보고되지 않아 주간단위의 단기 지수산정에 문제점을 야기 

 · 항로별 가중치 선정에 이용된 해상운송 성약실적 자료가 연간단위가 아닌 10개 월간의 실적치였다는 점에서 물동량 및 운임의 계절변동 편의(bias)가 개입 가능성 내포 

 - 본 연구에서는 이와 같은 문제점들을 검토하여 최적의 개선대안을 모색하고자 함. 

 [주요내용] 

 - 해운시황의 변동과 측정 

 · 해운시황의 변동 양상

 · 운임지수의 종류와 산정기준 

 - KMI 운임지수의 산정체제 및 변화 추세 

 · KMI 운임지수의 산정기준 및 특성 

 · KMI 운임지수와의 변화추세 

 · 기존 운임지수와의 비교 

 - KMI 운임지수의 개편방안

 · 문제점 도출 

 · 해상운송 성약실적 분석 

 · 용선형태별 가중치 조정 · 품목별 선형별 항로별 가중치 조정 

 - KMI 운임지수의 산정사례제시 및 활용방안 모색 

 [주요 연구결과] 

 가. 해운시황 변동양상 분석 결과 

 - 건화물선 해운경기의 평균순환주기는 약 36개월이며, 확장기간은 평균 14개월, 수축기간은 평균 17.5개월로 각각 나타났음. 그리고 확장기간의 표준편차는 표준편차는 13.4(변동계수 95.7)로서 수축기간의 표준편차 10.4(변동계수 59.4)보다 상대적으로 크게 나타나고 있어 확장기간의 지속기간이 더욱 불규칙적임을 반영. 또한 확장기의 평균 지속기간이 수축기의 평균 지속기간보다 상대적으로 짧아서 해운경기의 호전은 급격하게 나타나는 반면 후퇴는 보다 완만하게 이루어진다는 것을 알 수 있음.

 - 油槽船 해운경기의 순환주기는 약18개월로 추정되어 건화물 해운경기의 순환주기에 그 절반으로 짧음. 확장기간은 평균 12개월, 수축기간은 평균 7.4개월임. 그리고 확장기간의 표준편차는 5.7 변동계수는 47.5이며, 수축기간의 표준편차는 4.9 변동계수는 66.2로 각각 나타났음. 

 나. 운임지수의 종류와 산정방법 제시 

 - 현물운임지수 · 종합운임지수, 건화물선운임지수, 정기선운임지수, 유조선운임지수 

 - 선물운임지수 · BIFFEX 

 - 운임지수 계산방식, 개편과 접속, 체감시황과의 관계 

 다. KMI 운임지수 산정체제 및 특성 분석 

 - KMI 운임지수의 가장 중요한 특성은 극동항로를 중심으로 한 핸디사이즈형 선박을 지수산정에 포함시킨 점에 있음. 기존의 BFI(Baltic Freight Index) 등이 서구에서의 거래실적이 적은 핸디사이즈를 제외시키고 파나막스 및 케이프 사이즈형의 대형선박 위주로 지수를 산정하고 있으며, 그 결과 한국을 비롯한 아시아지역 중심의 해운시황을 적정하게 반영하지 못하는 문제가 있었으나 KMI 운임지수는 이러한 문제점을 해결한 것임. 

 - KMI 運賃指數와 MRI 運賃指數를 비교해 보면 1995년 1월부터 1997년 10월 첫째주의 기간 중 고점은 1995년 5월 6일로 양자가 일치하였으나 저점은 전자가 1996년 9월 7일인데 비하여 후자는 9월 28일로 다소의차이가있음. 그리고 정점에서저점까지의 지수하락율을 보면 전자가 52%인데 비하여 후자는 35%로 상당한 격차를 보이고 있음. 즉, 상대적 분산을 나타내는 변동계수는 KMI 운임지수가 0.18인데 비하여 MRI 운임지수는 0.11로 KMI임지수가 더욱 민감한 변화를 보였음을 나타내고 있는데, 이는 동 지수의 산정에 포함된 소형선박의운임변동이 대형선에 비하여 크기 때문에 나타난 결과로 추정됨. 

 라. KMI 운임지수 개편방안 제시 

 - 항해용선과 1항해정기용선의 가중치 조정 · 최근 1년간의 성약실적을 반영하여 항해용선의 가중치는 60.1%, 1항해정 기용선의 가중치는 39.9%로 조정 · 성약운임 비중이 3% 이하의 품목 및 선형은 제외

 - 항해용선의 품목별 선형별 항로별 가중치 조정 · 항해용선관련 대표항로를 당초의 20개에서 14개로 축소함으로써 단기적 성약 실적 결여에 따른 지수왜곡현상 해소 

 · 가중치 산정에 최근의 성약실적 반영 

 - 1항해정기용선의 선형별 항로별 가중치 조정 

 · 관련 대표항로의 수를 10개에서 6개로 축소 조정 

 · 가중치 산정에 최근의 성약실적 반영 

 마. 품목별 용선형태별 KMI 운임지수 산정방안 제시 - 철광석운임지수 · 철광석은 대부분 케이프사이즈형 선박에 의하여 운송되며 대표항로는 투바라 오/일본, 호주/극동, 서아프리카/UK Conti, 퀘벡/ARA 지역, 남아프리카/극동 등으로서, 이들 각 항로별 成約運賃 비중은 각각 20.15%, 16.77%, 19.57%, 16.84% 및 26.67%임. 따라서 鐵鑛石 運賃指數는 각 항로별 지수를 항로비중으로 가중평균하여 구함. 

 - 석탄운임지수 · 석탄은 케이프사이즈형선박의 경우 호주/극동 및 리차드베이/ARA지역, 파나막스형의 경우 호주/극동 및 미걸프/극동 항로가 선정되었으며 이들 항로에 대한 항로비중은 각각 14.93%, 42.48%, 19.73% 및 22.86%로 산출됨. 석탄의 경우에도 운임지수는 해당기간의 항로별 지수를 항로비중에 의거 가중평균하여 산출함. 

 - 곡물운임지수 · 곡물 역시 대표항로와 항로별 成約運賃 비중을 보면 파나막스형의 미걸프/일본 및 NOPAC/극동항로는 각각 73.82% 및 12.79% 핸디 및 핸디막스형의 미걸프 /카리브 및 미걸프/지중해 항로는 각각 6.67% 및 6.72%로 나타났음. 

 - 항해용선운임지수 · 항해용선 KMI 운임지수는 철광석, 석탄, 곡물 및 기타화물의 운임지수를 가중 평균하여 구함. - 1항해정기용선운임지수 · 극동/동남아, 동남아/극동(핸디 및 핸디막스), 극동/극동, UK Conti/극동,극동/UK Conti(파나막스), UK Conti/극동(케이프사이즈) 항로에 대한 각각의傭船料지수를 항로별 비중으로 가중평균하여 다음과 같이 구함. [정책시사점] 

 - KMI 運賃指數 산정체제의 개편에 있어서는 i) 지수의 단기적 및 建議 왜곡현상을 극소화하기 위하여 가중치가 낮고 성약건수가 월평균 1건에 미치지 못하는 항로는 원칙적으로 제외하며, ⅱ) 물동량의 계절변동에 따른 항로별 가중치의 편의(bias)를 극소화하기 위하 여 1996.7.1∼1997.6.30간의 1년치 성약실적을 기준으로 가중치를 계산하고 ⅲ) 1항해정기용선의 가중치 계산상 오류를 시정하였음. 

 - 그 결과 항해용선에 대하여는 당초 20개 항로를 대표항로로 선정하였으나 성약실적이 저조한 6개 항로를 제외하고 14개 항로로 대표항로를 축소 선정하였음. - 또한 1항해정기용선의 船型別 대표항로는 당초의 10개 항로 중 성약건수와 총용선료 비중을 고려하여 4개 항로가 제외되고 가중치 2% 이상의 6개 항로가 선정되었음.