KMI 해운시황과 이슈 세미나

  한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소)는 9월 29일 오후 대한상공회의소중회의실에서 2010년도 제3차 'KMI 해운시황 및 이슈 세미나'를 개최하고, 중단기 해운시황 전망을 발표하였습니다. 다음은 이날 발표된 내용을 요약한 것입니다.   

1. 컨테이너선 시황

□ (2010년 3/4분기 시황) 3/4분기 원양항로는 7월에 이루어진 성수기 할증료 적용과 물동량의 완만한 회복세 지속, 선사들의 공급 충격 완화 노력 그리고 컨테이너박스 부족 등으로 시황 회복세가 유지되었다. 
 ㅇ 다만, 북미 수입항로 및 근해항로 가운데 한일 및 한중 수입항로, 한러 수출항로에서 전 분기 대비 약보합세를 보였음
    - 북미항로(수출, 수입)운임지수 : 2010년 2분기(100.1, 103.7)→2010년 3분기(108.9, 102.8)
    - 유럽항로(수출, 수입)운임지수 : 2010년 2분기(91.3, 89.3)→2010년 3분기(92.8, 91.3)

□ (컨테이너선 시황 전망) 2010년 4/4분기 원양 및 근해항로 운임은 3/4분기에 비해 다소 약보합세를 보일 전망이나 큰 폭의 하락은 없을 것으로 예상되며, 2010년은 전체적으로 2009년 보다 시황이 호전될 전망이다. 
 ㅇ 수요측면에서 지난해 크게 추락했던 물동량은 세계 경제의 주축인 미국의 수출진작책과 각국의 경제회복 노력, 그리고 유럽 경제위기의 우려가 다소 완화되면서 2010년 들어 사상 최고치를 기록하면서 큰 폭의 회복이 전망된다. 
   - 2010년 해상물동량은 전년대비 11.3%(2분기 예측치 4.8%, 3분기 예측치 9.7%) 상승한 1억 3,800만 TEU로 예상되며, 이는 금융위기 이전인 2008년 사상 최대 해상물동량인 1억 3,100만 TEU보다 5.3% 많은 수준임 
 ㅇ 공급측면에서 2010년 전체 선박량은 2009년 대비 6.2% 증가한 1,290만 TEU로 전망돼 공급과잉 우려도 예상보다 다소 완화될 전망이다. 
   - 이는 지난해 예측치 선박량(2009년 대비 11.1% 상승한 1,493만 TEU)에 비해 낮은 수준이며, 2000년 이후 최저 증가율을 기록할 전망임
   - 2010년 인도예정량은 144만 TEU(지난 분기 예측치 127만 TEU)로 예상
 ㅇ 다만, 계선량이 감소세로 돌아서면서 공급 증가 요인으로 작용할 것으로 보이나 2010년 이후 지속적인 계선량 감소가 이미 이루어져 큰 폭의 선복 증가 효과는 없을 전망이다.
    - 2010년 7월 중순 기준 총 27만 4,000TEU가 계선된 것으로 추정되었는데, 이는 세계 컨테이너 선박량의 2% 규모(2월 초 계선량은 137만 TEU로 전 선대의 7.7%)
    - 계선 선박은 이미 상당부분 운항에 투입되어 하반기로 갈수록 감소 속도는 둔화되고, 공급 충격도 완화될 전망
    - HR지수는 2분기 500포인트 이하→6월 들어 600포인트를 돌파→9월 700포인트 상회
 ㅇ 이에 따라 2010년 컨테이너선 시황은 불황기 충격에서 벗어나 회복세를 시현할 것으로 전망된다. 
   - 다만, 그 동안의 시황 개선을 초래한 것은 주로 공급 요인으로 판단됨 
   - 즉 선사의 혁신적 전략으로 평가 받고 있는 감속운항(slow steaming), 계선량 조절, 발주된 선박에 대한 인도 연기 등과 호황기에 공급량이 확대되었던 컨테이너 장치(box)가 크게 부족한 점 등이 주요했음 
   - 또한 향후에도 수요보다 공급요인이 운임시장에 미치는 영향력이 클 것으로 예상되는데, 
   - 이는 컨테이너 장치의 극심한 부족상황이 2011년까지 지속되고, 대형선의 대량 투입(8000TEU급 2011년 111척 인도)이 전망되고 있기 때문임
   - 따라서 향후 운임시장 변동에 크게 영향을 미칠 것으로 보이는 선사들의 공급 조절 전략, 그리고 컨테이너 장치 생산 문제를 충분히 고려한 시장 대응이 필요할 것으로 보임


2. 건화물선 시황

□ (2010년 3/4분기 시황) 2010년 9월까지 BDI는 전년 같은 기간 대비 22% 증가한 2,896포인트를 기록했다. 
 ㅇ BDI가 5월 26일 연중 최고 4,209포인트를 기록한 후 약 40여 일만에 7월 10일 연중 최저치 1,700포인트를 기록하여 큰 변동성을 보인 바 있다
   - 케이프 선형이 BDI 변동을 주도
 ㅇ 2009년 4월 이후 글로벌 위기 이후 건화물선 시장이 정상적 상황으로 진입한 이후 3년 용선료가 단기 운임의 하락 저지선 역할을 하는 것으로 나타나고 있다.
 ㅇ 중고선 시장의 각 종 지표(매매량, 단위 가격(달러/DWT), 총선박 대비 매매선박 비중 등)가 2003, 4년 수준으로 안정화된 것으로 나타났다.

□ (건화물선 시황 전망) 2010년 건화물선 시황은 BDI가 2,800～3,000포인트 수준을 기록할 것으로 전망된다.
 ㅇ 4분기에는 공급부담에도 불구하고, 중국 철광석 수입량 증가 등의 물동량 증가세에 힘입어 시황이 소폭 반등할 것으로 전망된다.
   - 세계경제 회복에 따른 운송수요 증대, 중국․호주․브라질 항만의 체선 악화 등 시황개선 요인의 영향
   - KMI 패널조사결과, 2010년 BDI 연평균 전망치는 2,978포인트 
   - 신조선 인도 지연 노력 등의 공급조절 노력이 지속될 필요
 ㅇ 2011년 물동량 증가율은 2010년 대비 0.2%p 낮은 7.3%로 전망되었다.
   - 철광석 및 석탄 물동량이 7% 이상 증가할 것으로 전망
   - 중국 등 원자재 수입국의 물동량 증가 전망
 ㅇ 케이프 발주잔량 비율이 2010년 9월 현재 72%로 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.
   - 핸디막스는 케이프와 함께 발주잔량 비율이 줄어들고 있으나, 파나막스의 경우 50% 안팎의 발주잔량 비율을 유지하고 있어 공급부담 해소 지연이 우려
 ㅇ 향후 2년, 과잉선박문제가 지속되는 것은 불가피할 것으로 보인다.
   - 다만, 시황폭락 가능성은 낮은 것으로 판단
   - 선사의 공급과잉 상황에 대한 학습효과 경험, 단기운임 하락 저지선으로 기능하는 3년 용선료가 안정적인 모습을 보이는 것이 시황폭락 저지 요인이 될 것으로 전망
   - 한편, 선박을 저장용으로 활용하거나 감속운항을 통해 선복수요를 늘이는 자율적 노력이 절실히 요구됨





3. 유조선 시황


□ (2010년 3/4분기 해운시황) 2010년 9월까지 유조선운임지수(World Scale;WS)는 78.3포인트로 지난해 평균 41.9에 비해 높은 수준이었다.
 ㅇ 그러나 3분기 유조선운임지수(World Scale;WS)는 54.1포인트로 2분기 88.5포인트 대비 38% 하락하였다.
 ㅇ 이는 유럽과 미국의 경기 불안감 및 중국의 성장세 둔화로 인한 수요 위축에 따라 지난 9월 WS가 47.5포인트까지 하락한데 따른 것으로 보인다.
   - 다만, 2010년 2분기 WS 88.5는 2009년 동기(36.5) 대비 142.5% 상승해 높은 수준임
   - 극동향 MR(Medium Range)석유제품운반선(3만 DWT) 높은 운임 수준 지속(1/4, 137.5→ 2/4, 139.6→ 3/4, 139.5)

□ (유조선 시황 전망) 2010년 4분기 및 2011년 VLCC 시황은 약보합세가 지속될 것으로 전망된다.
 ㅇ 2010년 4분기 WS는 58.4포인트로 3분기에 이어 약보합세가 전망된다.
   - 이는 6월 조사치보다 27.9포인트나 낮은 것으로 선박공급 과잉 및 중국 수요 감소 등이 주 원인
   - 2010년 WS 연평균 전망치는 70.6, 2011년은 60.1, 2012년은 70.4로 전망
 ㅇ 수요측면에서 2011년 중국, 인도 등 비OECD 국가들의 원유수입은 3.6% 증가하는 반면 OECD 국가들은 오히려 0.5% 감소할 것으로 예상된다. 
 ㅇ 공급측면에서 유조선 인도량은 2010년 1～8월 2,917만 DWT인 반면, 9～12월 인도예정량은 2,124만DWT로 선박공급이 크게 증가할 것으로 전망된다.
 ㅇ 반면, 2010년 4분기에 석유제품선의 경우 비OECD 국가의 석유제품 소비로 강보합세가 전망된다.
   - 그러나 6월 조사에 비해 전망이 악화되었는데, 이는 OECD 국가의 높은 석유 재고량, 경제 마진의 내림세, 콘탱고 축소, 선박 공급과잉 등의 시황 개선 부담이 작용했기 때문인 것으로 해석됨