1. 연구의 목적

▸ 본 연구는 동서항로의 주요 기종점으로서 선박 통항량이 많은 동북아시아 해역에서의 선박배출량을 규제하기 위한 공동배출규제해역(ECA: Emission Control Area) 지정 필요성 및 추진방안을 제시하는 것이 목적임
- 동북아시아 해역의 주요 3국인 한국, 중국, 일본의 선박 배출 대기오염물질 규제현황을 검토하고, AIS 자료 분석을 통해 기존 ECA로 지정된 북해 및 발트해의 선박 활동량과 동북아시아 해역에서의 선박 활동량을 비교･분석하여 동북아시아 해역의 공동 ECA의 지정 필요성을 제시함
- 한중일 공동 ECA 지정을 위한 국가별 타당성 검토, 공동연구, IMO 신청을 위한 추진 로드맵과 방안을 제시함

2. 연구의 방법 및 특징

1) 연구방법

2) 연구의 특징

▸ 본 연구에서는 동북아시아 국가(한･중･일)들의 선박의 대기오염물질 배출량 저감을 위한 규제 정책을 살펴보았으며, AIS 자료 분석을 통한 동북아시아 해역에서의 선박 활동량을 기반으로 동북아시아 공동 ECA 지정 필요성을 검토하였음
- 동북아시아 해역의 ECA 지정 필요성을 도출하기 위해서 동북아시아 해역에서의 선박 배출량 산정이 필요하나 본 연구에서는 전 세계 선박 활동량 대비 동북아시아 해역에서의 선박 활동량과 기존 ECA로 지정된 발트해 및 북해 지역에서의의 선박 활동량의 비교･분석에 중점을 두었음
- 이는 선박 배출량이 연료소모량에 기반하고 있으며, 선박의 연료소모량은 선박의 활동시간 및 이동거리에 비례하므로 선박 활동량이 선박 배출량을 대체할 수 있다고 가정하였음
- 동북아시아 해역은 인접 국가들의 영토분쟁이 지속되는 해역으로서 개별 국가의 ECA 지정･운영보다는 공동 ECA 지정을 통해 ECA 지정 효과를 극대화할 필요가 있음

3. 연구결과

1) 연구결과 요약

▸ 한국과 중국은 자국법을 근거로 자체적인 ECA를 지정하여 시행하거나 시행할 예정이며, 일본은 현재 ECA 지정 필요성이 낮은 것으로 판단하고 있음
- 한국은 2019년 4월 ｢항만대기질법｣을 제정하여 ECA 지정 및 시행 근거를 마련하였으며, 2020년 1월 1일부터 부산항 및 인천항 등 일부 항만을 중심으로 ECA를 지정할 예정임
- 중국은 2016년부터 자국 일부 해역을 중심을 자체적으로 ECA를 지정(12해리, 선박연료유 황함유량 0.5%)하여 시행하고 있으며, 2019년 중국 전체 연안 및 내수지역으로 확대함
- 일본은 2010~2013년 기간 동안 ECA 도입 타당성을 검토하였으나, 당시 자국법 기준을 충족하여 ECA가 필요하지 않은 것으로 분석됨

▸ 2018년 기준 동북아시아 해역에서 총 11,486척의 선박이 3,440만 시간동안 10억 5,790㎞를 이동, 동기간 북해 및 발트해 지역보다 선박 활동량이 높은 것으로 분석됨
- 2018년 1년 동안 발트해 및 북해에서는 총 5,256척의 선박이 572만 시간 동안 1억 4,319만 ㎞를 이동한 것으로 나타남
- 동일 면적당(1,000㎢) 선박 활동량 중 북해 및 발트해 지역의 선박척수는 많으나 이동거리 및 활동시간은 동북아시아 해역이 높은 것으로 분석, 동북아시아 해역의 ECA 지정이 필요한 것으로 판단됨

▸ 동북아시아 해역의 ECA 지정 효과를 극대화하고 분쟁 해역에 대한 문제를 사전에 차단하기 위해서는 이해관계가 얽혀 있는 국가 간 협의 및 공동 운영 등 방안의 수립이 필요함
- 한국, 중국, 홍콩, 대만 등은 자국법을 근거로 자국의 영해(12해리)를 중심으로 ECA를 지정하여 시행하고 있으나, 기존 IMO 승인을 통해 지정된 ECA(최대 200해리) 대비 범위가 협소하여 ECA 지정효과가 충분하지 않을 것으로 판단됨
- 그러나 동북아시아 해역은 국가 간 영토분쟁이 지속되고 있으며 EEZ 설정 단계에서도 일부 해역은 분쟁이 지속되고 있어 개별 국가가 200해리 또는 EEZ를 중심으로 ECA로 지정하는 것은 한계가 있을 것으로 판단됨

▸ 동북아시아 공동 ECA 지정을 위해서는 기존에 한･중･일 3국간 협력 및 교류 체제의 활용이 필요함
- 특히 3국 환경장관회의(TEMM), 한･중･일 대기오염정책대화(APPD) 및 동북아 항만국장회의(NEAPDGM) 등의 협력체제는 한･중･일 공동 ECA 지정에 매우 중요한 역할을 할 것으로 예상됨
- 각국은 정부의 환경보호 및 해운 관리 부문을 위한 의사결정 지원기관들과 파트너십(PR: Partner relationship)을 맺고 있으므로, 한･중･일 3국 PR은 우선 한･중･일 ECA 연구공동체를 지정, 공동 ECA 지정을 위한 단계별 연구사업의 추진이 필요함

2) 정책대안 제시 내용 및 정책화 활동

▸ IMO의 승인을 통한 동북아시아 공동 ECA 지정을 위해서는 ECA 지정이 이 지역의 대기환경 개선에 도움이 된다는 사실을 증명해야 하므로 비용-편익 분석 등을 위한 자료 확보 및 분석체계의 구축이 시급함
- 선박의 대기오염물질 배출 저감을 위한 상대적 비용과 해운업에 미치는 경제적 영향과 대기오염물질 감소에 따른 사회적 편익 등 비용-편익이 분석이 필요
- 선박배출량 산정, 기대효과 분석 및 비용 추정 단계에서 한･중･일 3국간 상호 비교 및 검증 등 원활한 협력을 위해서는 산정체계 및 기술의 표준화가 선행되어야 함

▸ 동북아시아 공동 ECA 지정을 위해서는 한･중･일 3국간의 협력이 필요하며, 이를 위한 공동 ECA 추진 협의체의 조직이 필요함
- 운송 물류 부문의 3국 정부 협의체인 한･중･일 교통물류장관회의와 동북아 항만국장회의 등에서 동북아 공동 ECA 추진을 공동의제로 제안하여 정부 간의 협력 공동체 의식 강화 방안 필요함
- 협의체를 구성하고 역할을 수행함에 있어 각국의 정책과 수준에 맞도록 적절한 수준에서 역할 배분과 업무 추진을 위한 사무국이 마련되어야 하며 활동할 수 있는 일정 수준의 재원 확보가 필요함
- 동북아 지역 한･중･일 3국이 동시에 소속되어 있고 해운･항만 및 환경과 관련된 이슈를 다루고 있는 IMO, APEC 등과 같은 국제기구의 지원받을 수 있는 협력체계 또한 필요함

▸ 동북아 공동 ECA 지정을 추진하기 위해 ① 추진 타당성 분석, ② 공동 ECA 지정방안 논의, ③ ECA신청 및 심사, ④ 시범 운영, ⑤ 동북아 공동 ECA 실시로 단계를 구분하여 추진 로드맵 제시함
- 추진 타당성 분석 단계에서는 우선 각 국가에서 선박의 대기 오염물질 배출량 조사ㆍ분석하여 선박 배출 인벤토리 구축이 필요함
- 공동 ECA 지정 방안 논의 단계에서는 ECA 지정 신청 시 필요한 세부 사항에 대한 논의가 진행되어야 함
- ECA 지정에 대한 합의와 신청 문건을 준비한 후 ECA 신청 및 심사 요청이 진행되어야 하며, 시범운영을 통한 개선 후 ECA가 시행되어야 함

3) 정책적 기여 등 기대효과

▸ 본 연구는 동북아시아 공동 ECA의 지정 필요성을 도출하였으며, 공동 ECA 지정을 위한 협의체 구성(안) 및 공동 ECA 지정 추진 로드맵(안)을 제안하였음
- 한국, 중국, 일본 등 각 국가의 정부기관 및 연구기관의 역할 및 공동연구 수행 방안을 제시하였으며, 공동 ECA 지정을 위한 단계별 추진사업 및 절차 등을 제안하였음

▸ 보고서는 동북아시아 공동 ECA 지정을 위한 기초연구 자료로서 향후 공동 ECA 도입을 위한 한･중･일 3국을 중심으로 한 협력체계 마련 및 연구 사업을 적극 추진할 수 있는 기반을 마련할 수 있다고 판단됨