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- [해운물류 > 해운산업연구실]2017-07-25 09:02:38/ 조회수 1494
- ■ 선주, 중간단계 선사(operator)를 거치지 않고 화주(곡물 트레이더)에게 직접 배선하는 현상 확대 / 중개역할은 상사(商社)가 담당 / 시황 불황으로 선사들이 신조 용선을 할 여건이 안 되는 것이 주원인
- ■ 선주, 중간단계 선사(operator)를 거치지 않고 화주(곡물 트레이더)에게 직접 배선하는 현상 확대 / 중개역할은 상사(商社)가 담당 / 시황 불황으로 선사들이 신조 용선을 할 여건이 안 되는 것이 주원인
선주가 국제적인 곡물 트레이더와 선박을 직접 계약할 움직임을 보이고 있습니다. 운항 선사가 장기간 계속되는 시황불황으로 경영상태가 악화되어 선주에게 정기 용선 계약을 제안할 수 없는 것이 주요 원인입니다.
이때 상사(商社)는 화주계 챠터(용선자)를 찾아 선주와 연결시켜 주는 용선 중개 역할을 담당하고 있습니다. 즉, 현재 세계 해운시장은 "주역부재(선사부재)"의 상황이 발생하여 선주-화주 간 직접 계약이 향후 더욱 증가할 가능성이 있는 것입니다. 해운산업의 메인 플레이어는 결국 선사인데 선사들이 경기침체로 인해 용선을 꺼리는 등 소극적인 움직임을 보이고 있습니다.
* 상사(商社) : 재화의 수출입을 통한 이익달성을 목표로 하는 기업으로 화주와 달리 재화를 직접 생산하지 않음
관계자에 의하면 최근 들어 선주-화주 간 다이렉트 용선이 발생하는 주요 품목은 곡물로 Archer Daniels Midland(미국), Cargill(미국), Bunge(네덜란드), Glencore(스위스) 등 곡물 메이저 트레이딩 업체들을 중심으로 용선이 이루어지고 있습니다.
곡물 화주들은 곡물 수송용으로 파나맥스와 핸디맥스 등 중소형 화물선을 선호합니다. 일반적으로 해운 시장에서 선사와 계약하여 선박의 스폿 용선, 정기 용선 등을 통해 보유 화물을 수송해 왔습니다.
관계자에 따르면 최근 곡물 트레이더(화주)들은 단기 용선 외 1-3년 정도의 정기 용선을 세계 선주들에게 타진하고 있습니다. 대상 선형은 파나맥스와 핸디막스 등 중소형 드라이선입니다.
상사 관계자에 따르면 곡물 화주들은 선주를 대상으로 신조 용선을 검토 중인데, 금융 기관도 화주들의 용선 계약에 대해 담보성을 인정하고 있어 장기 용선의 조성까지도 실현될 가능성이 있습니다.
선주가 화주에 보유 선박을 직접 배선하는 경우는 과거에도 있었습니다.
2008년 이전 해운 호황기에 호주 거점의 자원 회사는 철강 원료를 수송하는 케이프 사이즈 확보에 난항을 겪었습니다. 선사들이 보유한 대부분의 선박들이 이미 용선계약이 기 체결되어 있었기 때문입니다. 그리하여 Rio Tinto사 등 철강 메이저사들은 직접 선주에게 광석운반선을 정기 용선하기도 했습니다.
그런데 현재의 선-화주 간 다이렉트 용선 현상은 과거에 발생한 다이렉트 용선과는 이유가 정반대입니다.
해운시장은 현재 시황과 선가 모두 사상 최저치에 가깝습니다. 2008년 이전 호황기와 상황이 다른 점은 주요 세계 선사들이 장기간에 걸친 불황으로 인해 현재 정기 용선할 여력이 없다는 점에 있습니다. 과거 4년간의 해운 불황으로 선사들의 체력이 소모된 상태로 신조 용선의 상담은 전혀 없는 형국입니다. (EU권 대기업 선주)
종래, 선사들은 장기간의 정기 용선 계약을 선주에게 제시하여 용선을 통해 선대 정비를 구축해 왔습니다. 그런데 글로벌 선사들은 작년부터 본격적으로 구조 개혁에 돌입하여 고비용 용선 선박의 손실 처리를 실시해 왔으며 여전히 신조 용선의 재개 여부는 불투명합니다. 선사들의 신조 용선이 없을 뿐 아니라 용선 기간의 단기화도 진행되고 있습니다. 선사의 용선을 바랄 수 없는 이상 선주·상사의 타겟은 당분간 화주계 챠터로 움직일수 밖에 없습니다.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/92632
자료 : 마리나비 일본 해사신문 7월 25일 헤드라인
