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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2018-03-17 23:16:34/ 조회수 1466
    • 미국 Jounral of Commerce 편집국장 Peter Tirschwell “현대상선의 친환경 메가 선박 발주의 올해 상반기 내 실시 확실. 장래 현대상선의 생존 가능성은”
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    • 현대상선이 2만 2,000TEU 선형 컨테이너선 12척 발주를 계획하고 있다는 내용이 보도된바 있습니다. 그런데 현대상선은 동 계획이 보도된 이후에도 관련 공식 계획을 공표하지 않은 채 유창근 CEO만이 "친환경 메가십"을 2018년 상반기(1-6월) 내에 발주할 것이라고 언론을 대상으로 발표한 바 있습니다. 이에 일본 해사신문은 미국 Journal of Commerce(JOC) 편집국과의 이메일 인터뷰를 통해 현대상선의 발주 계획을 재확인하였습니다.

      신조선은 2020년 1월 1일 이후 국제해사기구의 황산화물(SOx) 규제 강화에 대응해야 합니다. JOC의 Peter Tirschwell 편집국장은 환경규제가 컨테이너선 신조 시장에 영향을 줄 수 있다고 지적합니다.

      "IMO 환경규제에 적합한 환경친화적 초대형 컨테이너선을 신조하는 것 자체로, 2020년 이후의 세계 해운산업에서 경쟁력을 확보할 수 있다고 믿는다" (JOC 편집국)

      한편 현대상선은 2018년 4월 8일 개시하는 신규 아시아-북유럽 서비스(AEX)의 상세 항로 내역을 최근 공표한바 있습니다. AEX 항로에 4,600TEU형 10척을 배치하고 부산-상하이-닝보-가오슝-심천-싱가포르-콜롬보-로테르담-함부르크-사우샘프턴-홍콩-부산을 일순합니다.

      현대상선은 컨테이너 정기선 최대선사인 머스크 라인(덴마크)과 2위 선사인 MSC(스위스)가 조직한 2M 얼라이언스와 전략적 제휴를 맺고 있지만, AEX는 2M 얼라이언스 제휴와는 무관한 독자적으로 운영하는 서비스입니다. 사실 해운관계자들 사이에서는 AEX 서비스 개시는 호재가 아닌 악재라는 분석도 있습니다.

      현대상선의 2M과의 전략적 제휴가 2018년 일몰될 예정으로 추가 연장 가능성은 낮다는 평가이며, 이로 인해 미리 홀로서기를 위한 수순에 돌입한 것이 아니냐는 우려입니다. 또한 4,600TEU 사이즈로 2만TEU 전후 선형의 메가 컨테이너선을 투입하는 머스크 라인, MSC 등과는 애초에 싸움이 되지 않아 자칫하면 깨진 독에 물붓기가 될 수 있다는 분석도 제기되고 있습니다.

      현대상선은 현재 2M에서 선복 공유 형태로 아시아-북유럽 항로에 주 6편의 서비스를 제공하고 있습니다.

      프랑스 알파라이너에 따르면 AEX는 현대상선이 자사 독자적으로 운항하는 아시아-유럽항로의 유일한 서비스로 동 항로에 현대상선이 배선함으로써 아시아-유럽항로의 총 선복량은 오직 2% 증가하게 됩니다. 4,600TEU형 10척의 합계는 5만 TEU가 채 안되고 아시아-유럽항로의 현 판세에 큰 영향을 주지 못한다는 것이 중론입니다. 실제로 2017년 유럽항로의 1주 평균 선복량은 25만 7,000TEU에 달합니다. (현대상선의 경우 AEX항로에서 1주 평균 투입 선복량 1만 TEU 미만으로 예상)

      현대상선의 AEX 항로의 기치는 비록 투입선대는 유럽항로 투입 선사들 중 최소에 속하지만, 최고의 스피드를(다른 편과 비교 최소한 1-2일 단축) 중시하는 스피드 운송, 쾌속입니다. 그런데 JOC의 Peter Tirschwell 편집국장이 확인한바 현대상선에 따르면 AEX 서비스 운임은 통상적인 아시아발-유럽착 항로의 일반적인 서비스보다 10-20% 높습니다. JOC는 이 부분을 지적하면서 고운임으로 인해 AEX 신규 서비스가 과연 얼마나 효과적으로 현대상선의 매출을 늘릴 수 있을지 지금은 예상하기 어렵다고 코멘트 하였습니다.

      이처럼 AEX 항로에 대한 비판 여론이 있음에도 불구하고, 북미항로에서 강점을 가지고 있는 현대상선이 불황 극복을 위해 유럽항로의 서비스를 개척하는 모습은 현대상선이 기존 고객과의 관계에서 탈각하고 어떻게든 해운산업에서 살아남기 위해 노력을 취하고 있는 것으로 평가할 수 있습니다. (JOC 편집국장 Peter Tirschwell)

      한편 JOC 편집국은 올해 상반기 중 현대상선의 2만 TEU급 이상 선박의 발주가 이루어질 것이 확실시 된다고 코멘트 하였습니다. 현대상선 신조 선박들은 올해 상반기 설립 예정인 한국해양진흥공사의 자본금을 일부 활용하여 한국 조선소에서 발주될 것입니다. 특히 Peter Tirschwell 편집국장은 “과연 동 계획이 실현 될 수 있을 것인가 회의감을 표명하는 해운 관계자들이 있지만 올해 상반기 전후 실제로 현대상선이 메가컨테이너 선박을 발주할 가능성은 매우 높다”고 코멘트 하였습니다. 다만 그는 메가컨테이너 선박 발주를 통해서 현대상선이 글로벌 해운산업의 격전지에서 생존할 수 있을 지는 아직 장담할 수 없다고 분석합니다.

      그렇지만 JOC 편집국은 올해 발주되어 2년 이내로 인도될 예정인 동 선박들은 2M 얼라이언스와의 제휴가 일몰될 경우 운항비용을 절감시켜 현대상선이 우량한 선사로 재도약하는데 확실히 큰 도움이 될 것이라고 코멘트 합니다. 아시아-유럽항로, 아시아-북미항로에 투입되는 컨테이너 선형이 1만 4천 TEU를 상회하고 있으며, 2만 TEU 이상의 메가컨테이선까지 투입되고 있는 상황에서 현대상선의 메가컨테이너선대 운항은 운항비용을 절감시켜 다른 주요 선사와의 경쟁에서 비용 경쟁력 우위에 놓일 수 있는 원동력이 될 수 있습니다.

      Peter Tirschwell 편집국장: IHS 컨테이너 부문 등 해운분야에서 20년 이상 리더십을 발휘해 왔으며, 현재 "The Journal of Commerce"의 편집 겸 편집장을 맡고 있습니다. (한일 해운관계자의 JOC 투고를 독려)

      https://secure.marinavi.com/
      마리나비 2018년 3월 15일 제4면
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