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- [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2017-05-23 10:17:22/ 조회수 1264
- KMI 주간해운시장포커스 통권 347호 (2017.05.15.~05.19)
- KMI 주간해운시장포커스 통권 347호 (2017.05.15.~05.19)
[주간 동향/이슈]
○ 발주자제가 공급과잉 해소에 도움될까?
▶ 발주잔량 비율 최저 기록
- Alphaliner에 따르면 지난 5월 1일 현행 선대에서 Orderbook이 차지하는 비율인 발주잔량 비율이 역사상 최저치를 기록하였음. 컨테이너선의 발주잔량 비율은 2007년 64.2%로 최고를 기록한 이후 10년만인 지난 5월 1일 14.1%까지 하락하였음
- 컨테이너선의 발주잔량 비율은 2012년 9월 22.2%를 기록한 이후 2013년 9월 21.5%, 2014년 9월 19.7%, 2015년 9월 20.1%, 2016년 9월 17.1%, 2017년 5월 14.1%로 점진적인 하락 추세를 보이고 있음. 특히 작년과 올해 발주잔량 비율이 비교적 크게 하락한 이유는 舊파나막스급 선박을 중심으로 5천 TEU급 미만 선박 해체가 많았고, 수급 불균형이 극심하여 선사들이 발주를 자제하였기 때문임
▶ 그러나 초대형선박의 발주잔량 비율은 급상승
- 전반적으로 컨테이너선의 발주잔량 비율이 하락추세를 보이고 있는 반면 1만 TEU급 초대형 선박의 발주가 크게 증가하면서 발주잔량 비율이 급상승한 것으로 나타났음. 1만 TEU급 이상 발주잔량 비율은 2012년 9월 85.5%에서 2013년 9월 134%, 2014년 9월 100.8%, 2015년 9월 139.4%로 급증세를 보이다 2016년 9월 89.7%, 2017년 4월 63.7%로 다시 100% 이하로 하락하였음
- 이처럼 1만 TEU급 이상에서 2013년과 2015년 발주잔량 비율이 130%를 초과한 것은 이른바 극초대형선박 발주가 급증하였기 때문임. 2011년 머스크가 대우조선해양에 18,000 TEU급 20척을 발주하여 성공을 거두게 되자 2015년 경쟁 선사들이 18,000 TEU급 이상 극초대형선박을 경쟁적으로 발주한 바 있음
- 반면 2016년과 올해 1만 TEU급 이상의 발주잔량 비율이 다시 100% 이하로 하락한 것은 선사들이 극심한 공급과잉에 대응하기 위해 1만 TEU급 이상 초대형선박 발주를 자제하였기 때문임. 2016년 이후 1만 TEU급 이상 초대형선박 신조 발주는 5척에 불과한 데, 모두 13,000 TEU급(네오 파나막스급)으로 파나마 운하 확장에 따른 선박대형화에 대응하기 위한 전략적 발주로 판단됨
▶ 초대형선박의 발주자제에도 불구하고 공급과잉이 크게 해소되기 어려움
- 2016년 1월부터 현재까지 1만 TEU급 이상의 초대형선박의 신조발주는 13,000 TEU급(네오 파나막스급) 이외에는 없는 것으로 나타났음. 그러나 여기서 주목할 것은 1만 TEU급 이상의 초대형선박이 선령이 모두 10년 이하인 점으로 향후 10년 간 사실상 초대형선박의 해체는 이루어지지 않을 것임. 이는 1만 TEU급 이상의 초대형선박은 인도되는 즉시 누적된다는 것을 의미함. 즉 1만 TEU급 이상의 초대형선박이 투입되는 시장에서는 선복량이 갈수록 누적된다고 볼 수 있음
- Clarkson 자료를 기준으로 올해 컨테이너선의 공급 과잉률은 아시아-북미항로가 30%, 아시아-유럽항로는 40%를 초과하였음. 만일 1만 TEU급 이상 초대형선박 발주자제 움직임이 앞으로 몇 년간 지속된다면 물동량 증가에 따라 공급과잉이 서서히 해소될 가능성이 있음. 그러나 컨테이너선 시장의 수요의 저성장 추세가 지속될 가능성이 크다는 점에서 동서 원양항로는 공급과잉이 여전히 심각한 수준에 있을 것으로 판단됨
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