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    • [항만 > 항만정책연구실]2018-11-06 08:44:19/ 조회수 2267
    • 중국에서 배출구역해역(ECA) 강화(6)
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    • 중국해사국은 환보하이만, 양쯔강 삼각주, 주장강 삼각주 등 3개 ECA를 설정하고 올 초부터 ECA 내 정박시 황함유율 0·5% 이하의 연료 사용을 의무화하였습음. "2019년 초부터는 ECA 수역항행 때도, 저황유 사용이 의무화되는데, 이 중 양자강 삼각주들은 갑자기 10월 1일부터 신규제 발효를 앞당겨 각 업체가 운항비 증가로 애를 먹고 있습니다"
      컨테이너선과 비교해, 연유 소비량이 많은 고속 페리를 운항하는 쑤저우 시모노세키 페리(SSF)는 규제 강화 직후에 LSA(로사르파아디셔널)를 도입. 이후, 최대기업의 COSCO 그룹이나 시노트란스 등 중국선 뿐만이 아니라, 칸바라기선이나 한국 선사의 흥아해운 등 일중 항로 배선사가 잇따라 LSA 도입을 결정.
      영향은 일중 항로에 한정하지 않고 CMA-CGM, APL 등 메가 캐리어도 중국 발착으로 같은 체제를 도입하고 있음. 이름은 다양하지만 LSS(로살파서 차지)의 명칭이 가장 많고, 금액 자체는 컨테이너 선사의 경우 20피트형 컨테이너로 15달러 안팎으로 결코 큰 금액이 아님. 환발해만, 주장강 델타에서도 2019년 초에는 규제가 강화되기 때문에 순차적으로 LSS의 대상이 될 전망.
      유럽의 황배출규제해역(SECA)에서는 황함유율 규제는 0·1%입니다만, 중국 ECA는 2020년 1월 발효의, IMO(국제 해사기관) 규제와 같은 0·5%로 유지.
      연유 가격의 급등 자체는 작년부터 계속 되고 있어 일중 선사의 대부분이 연초부터 연대에 걸쳐, 일중 항로로 EBS(긴급연유서차지)를 도입. 갑작스러운 규제 조기라는 긴급사태지만 반년도 안 돼 같은 유류 관련으로 충전 부담이 늘어나자 솔직히 지금도 꿈쩍도 하지 않는다는 선사도 있음. 화주의 반발도 있었던 것 같습니다만, 1 항해에서 억 단위의 코스트 증가라고 하는 케이스도 있는 듯 하고, 선사도 생존을 위해서도 어떠한 형태로든 코스트 전가를 할 필요가 있음.
      약 1년 후에는 IMO 규제가 발효할 예정. ECA외의 항해에서도 SOx(황산화물) 배출이 규제되기 때문에, 운항 추가적인 코스트 보충(호텐)책이 필요하게 되고, 요금의 신설·증액이 된다면, 화주를 납득실킬 수 있는 대안모색이 모색.
      IMO 규제에 대응해 메가 캐리어가 도입을 표명하고 있는 새 BAF(연유 과징금)에서도 투명성이 키워드니까. 현재 중국 LSS는 그 전초전으로 부상하고 있음.
      https://secure.marinavi.com/news/index
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