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- [해운물류 > 해운산업연구실]2018-05-15 22:39:33/ 조회수 1973
- [인터뷰] K-Line "SOx 규제 대응을 위한 비용은 선주/선사/화주가 함께 부담할 필요"
- - 2020년 1월부터 전 해역을 대상으로 선박 연료유 중 황성분 농도 규제가 현행 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 강화된다. K-Line은 어떻게 대응할 계획인가
"사내에 『저유황 연료 대책 워킹 그룹』을 설치하고 1년 정도 전부터 대책을 논의하고 있다. 주요 대책은 황성분 농도 0.5% 이하인 규제 적합유를 사용하거나, 선박에 스크러버를 탑재하거나, 아니면 애초부터 황성분이 낮은 친환경 연료를 주입하는 3가지 방법이 있다. 선주, 화주와 각각의 화물 계약마다 상담하며 구체적인 대응책 마련을 검토하고 있다“
"K-Line은 기본적으로는 규제 적합유로 대응한다는 것이 원칙이며, 이외 스크러버 탑재를 통해 대응한다는 방침이다. LNG 연료유 주입의 경우 기존 선박이나 신조 선박에 LNG 주입이 가능한 엔진을 탑재해야 하는데 이때 높은 비용이 발생한다는 문제점이 있어 LNG 연료유 사용은 거의 고려하지 않고 있다. 다만 문제는 규제 적합유 사용에 있어 해당 연료가 아직 제품화되지 않아 안전성 등을 검증할 수 없다는 것이다“
"규제 적합유는 난연성(難燃性)이 높아지고 저장 안전성 및 연소 시의 안정성도 악화되는 것으로 알려져 있다. 특히 연료유가 불균형하게 타면서 엔진에 악영향이 우려되고 있으며, 실린더 라이너 등 엔진 이외의 부품들도 훼손될 가능성이 지적되고 있다. 다만 전 세계 선사들 중 규제 적합유를 실제로 급유하고 운항한 선사는 거의 없어서 아직 규제 적합유의 정확한 영향성은 분석되지 못한 상황이다"
- 규제 적합유를 만드는 방법에는 저유황 원유를 활용하여 만드는 방법, 고유황 중유를 탈황하여 만드는 방법, 저유황 원유와 고유황 중유를 혼합해서 만드는 방법 등 3가지 종류가 있다
"3가지 방법 중 애초 황성분이 낮은 경질 원유(저유황 원유)를 활용하여 만들면 보다 우수한 규제 적합유가 만들어진다. 다만 서아프리카와 미국에서 생산되는 경질 원유는 황성분이 높은 고유황 중유보다 애초 더 비싸다. 한편 황성분을 낮추기 위해서는 새로운 설비 투자가 필요하다. 그런데 원유를 해운업체만 구매하는 것은 아니기 때문에 투자 대비 효과를 생각하면 석유회사는 탈황설비로의 투자가 여간 조심스러운 것이 아니다. 그러한 점에서 저유황 원유와 고유황 중유를 혼합해서 만드는 방법이 현실적이라고 판단된다“
"2020년 이후 종래의 고유황 중유의 용도는 스크러버 탑재 선박에 한정되게 된다. 그 때문에 기존에 사용되어 온 고유황 중유의 경우 가격이 일정 수준 하락할 수밖에 없다. 이 경우 저유황 원유와 고유황 중유의 혼합 시 고유황 중유의 가격하락으로 선사들의 비용 부담이 일정 부부 상쇄될 수 있을 것을 기대하고 있다"
- K-Line은 현재 자동차운반선인 "드라이브 그린 하이웨이"호에 SOx 스크러버를 탑재하고 시범 운항하고 있다. 스크러버를 어떻게 평가하는가
"2가지 문제가 있다. 우선 몇 억 엔(원화 수십억 원)에 달하는 스크러버 비용과 설치 비용, 그리고 설치 이후에 발생하는 스크러버 유지관리 비용 등을 누가 부담하느냐의 문제가 있다. 환경오염물질 감소를 위한 비용을 오롯이 선사가 부담하기에는 무리가 있어 결국 운임의 인상이 불가피하고 이로 인해 환경부담금 일부가 화주로 전가될 가능성이 있다. 아니면 용선선박의 경우 선주에게 용선료 인하를 요구할 수 있으며 이 경우 선주도 환경비용 일부를 부담하게 될 것이다. 그리고 스크러버에는 오픈 루프식과 폐쇄 루프식이 있는데, 전자는 현재 탈황 장치 가동 후 수거된 황성분을 선외 배출할 수 있게 되어 있다. IMO 등 국제 해운기관에서 환경오염 문제를 제기할 경우 선외 배출하지 못하게 규제하는 신규 규정이 향후 제정될 가능성이 있다고 전망된다“
"기존 고유황 중유와 규제 적합유 가격 차이가 톤 당 200달러 이상으로 벌어지면 스크러버의 초기 비용은 3-4년 만에 회수하게 될지도 모른다. 그렇지만 스크러버의 보수 비용 등 아직은 예상하기 어려운 부분이 발생할 수 있다. SOx를 포함한 환경오염물질을 세척하는 스크러버는 부식 가능성이 높기 때문에 유지관리 비용이 예상보다 커질 수 있다. 또한 일부 ECA(배출규제해역(Emission Control Area))에서 특정 국가나 지역은 스크러버를 사용할 수 없도록 규제하고 있으며, 이러한 점은 스크러버 사용에 대한 불확실성을 높이는 요인이다“
- K-Line은 LNG 연료를 주입하는 방안은 고려하지 않고 있는데 장래에도 계속 이러한 방침을 고수할 것인가
"LNG, LPG, 메탄올, 에탄올 등으로의 연료 전환은 장래에 피할 수 없는 흐름이라고 생각한다. 다만 아직까지 원유 등 종래형 연료에 대한 공급망이 잘 갖춰져 있는데 반면 연료 공급망 구축이 시작 단계에 있는 LNG 연료 등을 사용하는 것은 무리일 수 있다는 판단이다. 그런데 최근 들어 세계 주요 항만들의 LNG 연료 공급망 등이 빠르게 확대 되고 있다. K-Line도 공급망 등 제반 여건만 갖추어진다면 고객 요구에 대응할 태세를 갖추어 나갈 것이다“
"환경보전에 관한 당사 장기 경영계획인 『K라인 환경 비전 2050』에서는 2050년까지 수송 단위 당 CO2 배출량을 2011년 대비 절반 이상으로 줄인다는 목표를 제시하기도 했다. 동 목표는 사실 극적인 연료 전환 없이는 달성할 수 없는 목표치이다. LNG나 LPG는 중유와 비교하여 CO2 배출량을 원천적으로 약 30% 감소시킨다. K-Line은 아직까지는 적합 연료유 주입을 원칙으로 하고 있지만 지속적으로 차세대 연료 전환을 추진한다는 방침이다“
- 향후의 과제는
"SOx 규제 대응은 고액의 비용을 요한다. 환경 규제 대응과 관련된 비용은 해운의 비용이 아닌 사회적 비용이며, 수익자 사이에서 공평하게 부담한다는 합의를 성숙시키는 것이 중요하다. 특정 기업이 부담할 수 없으며, 선주/선사/화주가 함께 부담해야 한다는 원칙이 사회적으로 널리 인식되었으면 한다"
사진 왼쪽: 사사키 선진기술본부 본부장, 83년 K-Line 입사. 2013년 연비관리실 실장, 2017년 4월 K-Line 이사, 2017년 7월부터 현직.
사진 오른쪽: 나카야마 히사시 유조선본부 본부장, 91년 K-Line 입사. 2015년 K-Line Pte Ltd CEO, 2016년 유조선 본부장 대리, 2017년 4월부터 현직.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/99435
마리나비 2018년 5월 14일 제1면
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