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    • [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2017-09-22 11:15:09/ 조회수 822
    • 49. 아시아-남마동안 캐스케이딩에 의한 공급증가로 운임 급락
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    • 49. 아시아-남마동안 캐스케이딩에 의한 공급증가로 운임 급락

      아시아-남미동안 항로의 운임상승 과정은 현재 공급과잉이 일상화된 컨테이너선 시장에 있어 운임의 방향은 수요가 아니가 공급에 달려 있다는 것을 말해 주는 대표적인 사례입니다. 다시 말해서 운임 상승은 수요 증가 보다는 선사들의 공급조절 노력이 더 중요하다는 의미입니다. 다음은 기사내용입니다.

      SeaIntel이 발표한 자료에 따르면, 아시아-남미동안 항로에 대형 선박들이 캐스케이딩되면서 11주 만에 현물 운임이 TEU당 3,800달러에서 2,200달러로 하락하였습니다. 2017년 4월 아시아-남미동안 항로의 Weekly Capacity는 23,500TEU로 적은 수준에 있었기 때문에 운임은 거의 TEU당 4,000달러 수준까지 급등했습니다. 그러나 지난 1년간 Capacity가 적은 수준으로 유지되어 왔고 그동안 운임이 대폭 상승하면서 선사들은 대형 선박들을 투입하기 시작하였습니다. 2017년 4월 이후 아시아-남미동안 항로의 Capacity는 30% 증가했으며, 이로 인해 최근에 운임이 급격히 하락하게 되었습니다.

      아시아-남미동안 항로는 시장운임이 극도로 저조했으나 2016년 봄에 운임이 급등했으며 2017년 여름에는 더 높은 수준으로 상승하였습니다. 2013～2016년 대형선박들이 캐스케이딩되면서 서비스가 축소되는 방향으로 나아갔습니다. 선사들은 기존 6개 서비스 중 3개를 축소하여 2015년 말에 Capacity를 줄였습니다.

      공급과잉이 최고 수준에 있었던 2016년 2월 시장운임은 TEU당 99달러달러로 최저 수준을 기록했으나 지금은 가장 길고 값비싼 서비스 중의 하나가 되었습니다. 아시아-남미동안의 운임 회복은 수급 균형을 달성하기 위해 선사들이 서비스를 축소한 결과로 판단됩니다. 반면 최근의 급격한 운임 하락은 대형선박을 투입하면서 발생한 역효과로 볼 수 있습니다. SeaIntel의 CEO인 Alan Murphy는 향후의 운임 변화는 선사들이 대형선박을 얼마나 투입할 것인지에 달려 있으며, 비록 선박투입을 제한할 경우에도 시간이 필요하다는 점에서 선박 추가 투입이 없어도 몇 주 이상 운임이 하락할 것이라고 주장하였습니다.

      http://worldmaritimenews.com/archives/230449/seaintel-cascading-of-larger-ships-hurting-asia-ecsa-rates/
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