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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-02-14 11:27:47/ 조회수 1330
    • 2018년 조선업 회고: 측정 단위를 고려한 조선업계 성과
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    • 조선업은 힘든 시기를 보내고 있는 산업 중 하나임이 잘 알려져 있으나 2018년의 상황은 얼마나 악화되었는지를 살펴보기 위해서는 조선업의 성과를 측정하기 위해 사용되는 단위에 따라 달라진다는 점에 주의해야 한다. DWT를 기준으로 삼을 경우 수주량은 14% 감소한 7700만 DWT로 인식되나 선박건조의 작업내용을 더욱 잘 반영하는 CGT를 기준으로 한다면 수주량은 2% 증가한 것으로 나타난다. 수급의 균형측면에서는 아직 개선이 필요하지만 2016년의 최저수준으로 개선되고 있는 것으로 판단된다.

      2018년 조선소의 수주량은 14% 감소한 7700만 DWT로 2016년의 2900만 DWT보다는 높은 수준이나 금융위기 이후로 계속해서 금융위기 이전의 평균 수주량 대비 17% 하회하고 있는 수준이다. 전반적인 해상수송 시장의 공급측면에서는 나쁜 결과는 아니며, 전세계 발주잔량은 전체선대의 10% 수준을 유지하고 있다. 조선소에 긍정적인 소식은 CGT 기준의 발주량은 LNG와 초대형 컨테이너선의 발주증가가 반영된 2%가 증가했다는 점이다. 금액기준으로는 2018년에 647억 달러 규모의 발주가 있었다. 한편, 2016년과 2017년에는 각각 367억 달러 및 692억 달러 규모의 선박이 발주되었다. 조선업계의 성과는 DWT와 CGT 이외에도 GT, KW, TEU 및 CBM 등으로 분화하여 측정할 수 있다.

      뚜렷한 투자가 발생했던 부문은 LNG로 총 117억 달러 규모의 69척이 발주되었다. 탱커의 경우 전년 동기의 1/3 수준으로 떨어진 2300만 DWT가 발주되었고 이중에서 VLCC가 39척 발주되었다. 건화물선은 25% 하락한 3100만 DWT가 발주되었으며 LPG 운반선은 41척으로 증가하였고 컨테이너선 역시 190척으로 발주량이 증가하였다. 크루즈선과 페리는 각각 24척, 51척이 발주되어 여전히 활성화된 시장으로 남아있다.
      지역별로 세분화하여 살펴보면, CGT 기준으로 한국이 LNG운반선의 98%를 수주하여 전년대비 전체 수주량은 67% 증가하였으며 전세계 수주량의 44%를 차지했다. 그 뒤를 이어 중국이 32%, 일본이 13%의 시장점유율을 기록하였다. CGT 기준의 실적을 DWT 기준으로 환산하면 한국은 43%, 중국 및 일본은 가각 39%, 15%의 점유율을 기록한 것으로 나타난다. 전세계 수주잔량은 2억 800만 DWT로 소폭 감소하였으며 2018년의 생산수준에서 2.6년의 일감을 의미한다. 일반적으로 신조 가격은 전년 동기대비 10% 증가하였고 세부적으로 VLCC는 13%, MR 8%, 케이프사이즈 14% 및 울트라막스 8% 증가하였다. 가스운반선의 가격상승은 완만해져 0%를 기록하였으며 철강가격은 지난 4분기에 가격이 낮아지기 전까지 상승하였다.
      2018년동안 조선소의 생산량은 10% 하락하여 3020만 CGT로 나타났으며 인도된 탱커와 건화물선의 톤 수 감소가 반영되어 DWT 시준으로는 더욱 가파른 감소세가 나타났다. 2019년에 대한 전망으로는 생산량은 2018년과 유사하거나 약간 낮을 것으로 예상된다. 지역별로는 CGT기준으로 중국의 조선소가 36%의 시장점유율로 다시 1위를 탈환하고 그 뒤를 이어 한국과 일본이 각각 25%의 점유율을 기록할 것으로 전망된다. 한편, DWT 기준으로 전망할 경우 일본이 한국에 비해 약간 더 높은 생산량을 보유할 것이다.

      https://www.hellenicshippingnews.com/2018-shipbuilding-review-mind-the-unit/
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