“미래 극초대형선 기항에 대비해야 한다.”
KMI, R&D 연구 착수, 2016년 동적축소 미래형 항만 모델 개발

글로벌 선사들은 2008년 세계 경기 침체에 의한 경영환경 악화를 탈피하고 IMO의 대기오염방지협약(MARPOL ANNEX Ⅵ)에 대응하기 위해 머스크라인을 중심으로 컨테이너선 초대형화를 서두르고 있다. 특히 머스크라인의 초대형선(Triple-E 18,270 TEU) 운항 결과, 기존 대형선(13,000TEU)보다 연료비와 운항비가 29.7% 절감 자료: Drewry Maritime Research, 연료비 34.5%, 운항비 10.5% 절감
되는 등의 경제적 효과 발생으로 당분간 컨테이너선의 초대형화는 지속될 것으로 전망되고 있다.  

한국해양수산개발원(KMI)이 클락슨 자료를 기반으로 분석한 결과, 18,000TEU를 초과하는 초대형 컨테이너선의 운항척수는 2013년말 ‘0.1%(4척)’이었으나, 2016년말에는 ‘0.4%(24척)’로 연평균 81.7% 증가했다. 이러한 추세가 유지될 경우 2020년경에는 전체 컨테이너 운항 선박의 ‘4.8%(284척)’가 18,000TEU를 초과하는 초대형선이 될 것이라 전망했다.

더 나아가 세계적 해운 전문가인 OSC와 Drewry 컨설턴트들은 빠르면 2018년 이내에 22,000~24,000TEU 선박들이 등장할 것으로 전망하고 있다. 이에 유럽항만들은 Triple-E 컨테이너 선박에 대응하기 위해 시설을 확장하고 있을 뿐만 아니라 머스크라인의 자회사인 APM터미널은 22,000TEU급 선박 기항에 대비하고 있다.

한편 한국해양수산개발원(KMI)은 2020년경 등장이 예상되는 최대 선형의 선박제원을 곡선추정 회귀분석법을 이용하여 추정한 결과, 25,000TEU급은 전장 463.2m, 형폭 60.7m, 만재흘수 17.0m, 30,000TEU급은 전장 493.2m, 형폭 64.1m, 만재흘수 17.5m로 예측했다.

이러한 초대형선을 항만에 유치하기 위해서 해양수산부와 KMI는 현재 선석개념 변화를 고려하고, 적정 하역능력 등을 재검토하고 있다.  또한 KMI는 해양수산부의 지원을 받아 신개념의 항만시설을 개발하고 하역 생산성을 향상시키기 위하여「저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술개발」R&D사업 1, 2단계를 추진하고 있다. 우선 1단계의 목표는 25,000TEU급 이상 선박 기항 시 우리나라 항만이 1일 서비스가 가능하도록 신개념의 미래형 컨테이너 터미널의 설계·운영기술 및 동적축소모형을 개발하는 것이다.

우리나라는「저탄소 자동화 컨테이너 터미널 기술개발」로 초대형선 기항에 대비함으로써 지역 및 국가경제 발전뿐만 아니라 싱가포르를 뛰어 넘는 세계 제1위 환적 서비스 항만으로 거듭날 수 있을 것으로 판단된다.