[연 구 진] : 임종관

[연구기간] : 1997. 1 ∼ 1997. 12 

 [연구목적] 

 - 1997년 7월 1일 홍콩이 영국의 식민통치를 벗어나 중국의 특별행정구(Hong Kong Special Administrative Region of the People`s Republic of China ; HKSAR)로 반환되었음. 

 - 홍콩은 1841년 제1차 아편전쟁시 영국에 의해 점령된 이래 세계에서 가장 자유로운 경제정책을 추진함으로써 1인당 GDP가 2만3천달러를 초과하는 고소득지역으로 성장하였을 뿐만아니라 세계 8대무역국, 세계 4대금융센터, 세계1위의 항만센터로 발전하였음. 

 - 이 연구는 반환이후 홍콩의 해운환경변화와 중국의 홍콩관련 해운정책변화를 분석하여 우리나라의 대응방향을 제시하는데 목적이 있음. 

 [주요내용] -

 현황조사 및 분석 ·문헌조사

 ·홍콩의 경제 및 교역현황과 특성 ·홍콩의 해운항만 현황과 특성 

 - 반환이후 홍콩의 해운환경 분석

 ·반환관련 법규분석, 선행 설문조사결과 분석

 ·반환이후 홍콩 정치·경제·해운관련 규정분석 ·반환이후 홍콩의 해운환경변화 분석 

 - 홍콩반환이 우리나라 정기선해운에 미치는 영향과 대응방향

 ·문헌조사, 선행설문조사 결과분석, 국적선사 수송실적 분석

 ·한.홍콩 교역현황 및 향후 교역환경변화 분석

 ·우리나라 선사의 홍콩해운시장 참여현황 분석

 ·홍콩반환이 우리나라 정기선해운에 미치는 영향분석

 ·우리나라의 대응방향 제시 

 [주요 연구결과] 

 가. 홍콩 경제, 교역, 해운항만의 현황 및 특성 

 - 천혜의 자연조건, 배후지역인 중국의 경제성장, 경제.교역.해운 자유화정책 등이 성장의 주요 요인으로 작용하였음.

 - 홍콩은 아시아의 금융.교역.해운 등의 종합서비스센터로 발전

 나. 홍콩반환이 해운환경변화에 미치는 영향 

 - 반환관련 중.영공동선언과 홍콩기본법의 내용분석결과 향후 50년간 현 체제가 유지되도록 명문화되어 있음.

 - 홍콩에 진출해 있는 세계 주요 기업들 사이에서는 홍콩체제의 장래에 대해서 낙관론과 비관론이 엇갈리고 있으나 대체적으로 낙관론이 우세함. 반환이후에는 홍콩과 중국간의 경제적 결속이 한층 강화되어 對중국 진출기지로서 홍콩의 기능적 역할이 더욱 중요해 질 전망임.

 - 홍콩반환이 해운환경변화에 미치는 영향

 · 1999년 12월 20일 마카오의 반환 및 최근의 중국과 대만간 해상직항로 개설등으로 중화경제권의 형성이 가시화되고 있기 때문에 우리나라를 포함한 세계주요 기업들은 향후 홍콩경유 중국투자를 더욱 강화하려 하고 있음. 

 · 이러한 기본적 환경변화외에 해운에 직접적인 영향을 미치는 것으로는 홍콩/중국항로와 홍콩/대만항로를 중국이 내항항로(cabotage)로 간주하여 외국선사들의 참여를 금지시키려 하고 있음. 

 · 중국과 대만간의 정치적 대립이 해소되면 중국, 홍콩, 대만간의 연해항로는 광역연해항로로 통합.재편성될 것으로 예상됨. 그리고 이러한 연해항로의 통합 이후에는 중국, 홍콩, 대만의 시장을 통합시키는 중화해운시장을 형성하게 될 것임.

 · 홍콩항은 해상환적센터로서의 기능보다는 중국내륙지역에 철도운송으로 연결되는 복합운송기지 또는 물류기지로서의 기능을 강화시킬 것으로 예상됨. 실제로 1995년부터 중국에 대한 컨테이너의 철도운송서비스가 시작되었음. · 한편, 중국화물의 환적유치를 위한 중심항경쟁이 카오슝, 부산, 고베항간에 치열해질 것으로 예상됨. 

 다. 한.홍콩 교역현황 및 우리나라 선사의 진출현황 

 - 우리나라와 홍콩의 교역은 1980년의 9억달러에서 1996년에는 122억달러로 증가 하였음. 홍콩은 우리나라 총 교역의 4.4%를 차지하는 시장이자 전통적으로 우리나라가 무역흑자를 실현하는 지역임.

 - 1996년 우리나라는 홍콩에 대해 111억달러를 수출하고 11억달러를 수입함으로써 100억달러의 무역흑자를 나타내고 있음. 이러한 對홍콩 수출은 약 80%정도가 중국으로 재수출되고 있기 때문에 홍콩은 우리나라의 對중국 수출기지로서 그 중요성이 매우 큼. - 해운분야에서도 우리나라 정기선사들이 홍콩시장에서 수취한 컨테이너운임 수입이 1995년 현재 7억 4천만달러로 총 운임수입의 19%를 차지하고 있음. 특히 홍콩 기점의 삼국간 수송운임이 6억 3천만달러로 삼국간 총수송운임의 26%를 점유하고 있음. 라. 홍콩반환에 대한 우리나라의 대응방안

 - 홍콩관련 연해항로에 대해 외국선사의 참여를 배제시키려는 중국의 내항정책에 대해서는 국제적인 해운외교를 강화하여 국적선사가 홍콩항관련 피더서비스에 직접 참여할 수 있도록 해야함. 

 - 이러한 노력이 여의치 않을 경우에는 남북한, 중국, 대만, 홍콩의 연해를 포함하는 "동아시아 연해항로협정"을 추진하므로써 국적선사의 참여를 모색해야 함.

 - 선사들도 홍콩, 중국, 대만 등에 합작선사를 설립하여 참여하는 방안을 모색할 수도 있음. 또 홍콩항이 중국내륙지역에 대한 복합운송기지로 변모해가는 것과 관련해서 우리나라 선사들은 홍콩을 대형선박의 해상환적센터로만 간주하는 기존의 진출전략을 탈피하여 중국에 대한 복합운송기지 또는 종합물류기지로 활용하는 전략을 추진해야 함. 그리고 중국인들이 인간관계를 중요시하는 경향을 고려할 때 이러한 전략은 중국기업들과의 협력체제를 구축하는 것이 보다 효과적인 방법이 될 것임. 

 - 한편, 중국의 내항정책으로 대형선박의 홍콩기항이 위축될 경우에는 부산항과 광양항이 대체항으로 활용되도록 노력해야 함. 특히 중국과 대만간 양안항로 개설을 계기로 중국화물에 대한 환적경쟁이 치열해질 것이므로 부산항과 광양항은 중국시장에 보다 더 적합한 중심항체제를 구축해야 함. 

 [정책시사점] 

 - 반환이후에도 홍콩자체의 해운관련 제도나 정책은 큰 변화가 없을 것임. 그러나 홍콩이 중국 영토의 일부라는 점에서 중국은 홍콩과 중국을 연결하는 피더서비스에 외국선사의 참여를 금지시키려 하고 있음. 또 중국과 대만간 해상직항로가 개설되었으며 오는 1999년 말 마카오가 중국에 반환된다는 점을 고려하여 향후에는 중국, 홍콩, 마카오, 대만을 통합시키는 중화경제권을 촉진시킬 것이며, 이에 따라서 중화해운시장도 형성될 것임. 

 - 홍콩은 우리나라의 교역과 해운에 매우 중요한 시장임. 우리나라 선사들은 홍콩항의 역할이 단순한 해상환적센터에서 복합운송기지로 변화될 것에 대비하여 홍콩을 對중국 복합운송센터로 활용하는 전략을 추진해야 함. 또 부산항과 광양항은 중국화물환적을 위한 중심항경쟁에서 일본의 고베항이나 대만의 카오슝항보다 더 중국적인 서비스시스템을 구축해야 할 것임. 마지막으로 정부는 홍콩과 대만에서 중국으로 연결되는 피더서비스에서 국적선사들이 배제되지 않도록 외교적인 노력을 강화해야 하며, 이를 위해서는 "동아시아 연해항로 협정"의 체결을 적극 추진해야 할 것임.