□ 해운업 단기 유동성 지원에 그쳐 실효성 의문

□ 자구계획 이행하고도 대우조선에만 신규 지원

□ 해운·조선 지원방식 차이, 지배구조에서 비롯

□ 현대·한진 경영정상화, 국책은행의 추가 부담 리스크 고려

□ 해운 단기유동성 지원에 참여한 금융기관 손실 초래

□ 주요 해운국, 자국 해운기업 지원을 통해 경쟁력 확보

□ 산업의 국가적 역할을‘중시’하는 정책금융 운용 필요

글로벌 금융위기 이후 한진해운 사태에 이르기까지 해운업에 대한 지원은 단기 유동성 지원(P-CBO 등)에 그쳤으며, 해운업 구조조정을 위한 정책금융 지원은 이루어지지 않았다. 이에 비해 조선업에는 4조 2,000억원 규모의 유상증자, 출자전환 등 자본확충 형태로 재무구조 개선을 위한 정책금융 지원이 이루어져 큰 대조를 보이고 있다. 이는 조선기업에 비해 해운기업의 경영정상화를 위한 금융당국과 채권단의 정책금융 지원 의지가 미약했다고 평가된다.

금융당국과 채권단의 지원방식이 다르게 추진된 것은 현대상선과 한진해운이 순수 민간기업인데 비해 대우조선해양은 국책은행 소유기업이라는 지배구조의 차이에서 비롯된 것으로 판단된다. 2015년 10월 산업경쟁력 강화 방안 이후 양 선사의 구조조정 과정에서도 국책은행은 자신의 추가 부담 리스크를 더 중시한 것으로 보인다. 현대상선은 금융위가 제시한 자율협약 지원조건을 이행함으로써 국책은행이 경영정상화 지원에 따른 리스크 부담이 줄어든 반면, 한진해운은 동 조건을 이행하지 못해 국책은행이 추가 리스크를 떠안는 것이 부담으로 작용한 것으로 보인다.

국책은행의....