￭ 인터뷰 일시 : 2011. 3. 2(수) 14:00
￭ 인터뷰 장소 : KMI 원장실

￭ 대담 및 취재 
  - 서울지사 이정희 경제팀장, 송현수 차장, 박희만 사진부장










【KMI 관련】

1-1. 국내 유일의 해운․항만․수산 분야를 총괄하는 국책연구기관으로서 KMI의 위상과 현주소를 자평한다면(장점 및 보완할 점)


□ KMI는 해양수산 국가정책 수립 및 해양수산업의 발전전략에 관한 연구와 정보서비스를 통해 국가발전을 지원함으로써 해양수산정책 수립에 많은 기여를 해왔습니다. 

□ KMI는 바다와 관련된 국내 유일의 종합정책 연구기관으로서 해양을 통한 국부창출에 기여하기 위해 노력하고 있습니다.

□ 또한 KMI는 정부․산업계․학계․연구기관 등과 다양한 협력체제를 구축하여 해양수산계의 구심적 역할을 수행하고 있으며, 해외 유관 기관과 연구협력도 활발히 하고 있습니다. 특히 해양수산업의 글로벌시장 진출에 관한 연구에 집중하고 있으며, 국내보다 국제사회에서 평판이 매우 높은 편입니다. 
  
□ 따라서 정부․해양수산업계 등의 KMI에 대한 기대가 매우 크다고 하겠으나, 연구인력 부족 및 예산 제약으로 기대한 만큼의 연구성과를 달성하는데 어려움이 있습니다.   


1-2. ‘KMI란 이런 곳이다’라고 일반 독자들에게 KMI 핵심 역할을 소개한다면? (KMI 주요 연구과제 등 관련) 


□ KMI는 정부에서 설립한 정책연구기관으로 해양, 수산 및 해운․항만 등 해양 관련 국가 발전전략을 제시하고, 해양산업 발전을 위한 정보서비스를 통해 국가정책 수립과 국민경제발전에 기여하는 것을 임무로 하고 있습니다.    

□ KMI의 연구분야는 해운․항만, 국제물류, 수산, 해양환경, 해양관광, 해양영토 및 독도영유권, 해양관광, 2012여수엑스포 등 매우 다양하며, 해양수산 관련 주요 정부정책은 대부분 KMI에서 연구한 결과를 토대로 수립되고 있습니다.
 
□ KMI는 연간 160여 건의 연구과제를 수행하고 있는데, 이처럼 많은 연구과제를 수행하는 것은 연구수요가 많기도 하지만 KMI가 해양수산정책 연구기관으로서 널리 인정받고 있다는 증거이기도 합니다. 

【총괄 질문】 

2-1. 대한민국 해양수산 분야 씽크탱크로서 글로벌 해양수산강국 도약을 위한 국부 창출 및 미래 신성장동력 발굴 등과 연계한 역점 핵심 프로젝트(사업)은 무엇인지요? 현재 진행중인 대표적인 프로젝트를 예시해 주시고, 프로젝트별 내용을 간단히 소개


□ KMI는 글로벌 해양강국을 실현하기 위해 ‘국부창출과 일자리 확대 등을 통해 국가발전을 선도하는 글로벌 연구기능 강화’, ‘해양강국 실현을 위한 신해양산업의 전략적 육성’, ‘미래지향적 정책대안 제시 기능 강화’에 역점을 두어 연구사업을 추진할 것입니다.   

□ 먼저 물류항만산업의 국제경쟁력 강화와 글로벌 물류시장 진출에 주력하겠습니다. 해운업계의 불황 극복과 세계해운시장 주도권 확보, 국내 항만물류단지를 국제적인 비즈니스 거점으로 발전시키고, 항만운영의 경쟁력을 강화해 나가겠습니다. 

□ 무엇보다도 ‘글로벌 물류시장 진출’을 통해 세계적인 물류기업 육성을 추진하겠습니다. 대형 물류기업 육성 등에 관한 전략을 제시하고, 항만기업의 대형화 추진방안도 강구할 것입니다. 
□ 수산 분야에서는 ‘글로벌 수산시장 진출전략 수립 및 비즈니스 모델 개발’을 통해 1,700억 달러 규모의 해외 수산시장에 진출하여 국부창출에 기여하도록 하겠습니다. 아울러 해양자원 개발 및 해양에너지 산업화, 해양바이오 등 첨단해양산업의 활성화를 위한 국가전략을 제시하겠습니다.  


2-2. KMI의 2011년도 주요 연구과제를 소개해 주신다면 


  KMI는 2011년에도 기본과제 등 많은 연구과제를 수행할 계획입니다. 그 중에서 새로운 성장동략 창출 등 국가발전을 위한 주요 연구과제를 소개하면 다음과 같습니다.   
 
□ ‘글로벌 시장 점유율 증대를 위한 물류기업 동반진출 방안 연구’
   - 국내 물류기업의 해외진출 정보 제공, 해외 네트워크 구축 지원, 무역협회․KOTRA․자원개발 공기업 등과 업무협력체계를 구축하여 제조업 및 자원개발 등과 동반 해외진출 추진

 □ ‘글로벌 수산시장 진출을 위한 한․아프리카 협력방안 연구’
  - 아프리카 지역의 수산업 실태에 대한 조사․연구를 통하여 한국과 아프리카의 수산분야 협력 추진방안 도출 

□ ‘세계 해상운임 선물거래(FFA) 시장의 국부창출 방안 연구’
   - 세계 컨테이너운송 시장의 해상운임 선물거래 도입에 따른 우리나라 국적선사의 경쟁력 강화와 해운․조선산업의 정책대안 제시

□ ‘해운산업 신성장 동력 확보를 위한 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구’
   - 우리나라 해운산업의 새로운 성장동력으로서 선박매매(S&P, Sale and Purchase) 비즈니스 조성을 위한 국내외 분석 및 활성화 방안 제시

□ ‘부가가치 창출 극대화를 위한 항만배후단지 발전방안 연구’
   - 동북아 경쟁항만과의 경쟁력 제고를 위해 차별화된 부가가치 물류서비스를 제공하는 항만배후단지 특성화 발전방안 제시  

 □ ‘마리나 서비스 산업의 국부창출방안 연구’
   - 해외 마리나 서비스 산업의 운영사례 분석 등을 통해 국내 마리나 서비스업 도입 및 육성방안, 마리나 운영 모델 제시


2-3. KMI의 2011년도 주요 연구과제 중 ‘세계 해상운임 선물거래(FFA) 시장의 국부창출 방안 연구’에 대해 구체적으로 설명해 주십시오. 특히 해상운임 선물거래 도입은 생소한 얘기 같은데요


□ 해상운임선물거래(Forward Freight Agreement) 시장은 선박의 ‘일일 용선료를 거래상품’으로 하는 선물시장을 말합니다. 해운의 파생상품시장으로서 해운선진국은 FFA 거래를 통해서 해운산업의 규모를 확장시키고 새로운 일자리와 부가가치를 창출하고 있습니다.
  ◦ 1990년대 초반부터 발전하기 시작하여 2003년 이후 중국의 급속한 성장으로 거래량이 크게 늘었으며, 최근에는 해운시황의 지표로 활용될 정도로 해운산업에서 중요한 부분을 차지하고 있습니다.
 
□ (한국해운의 선진화 발전 모멘텀) 운송 서비스에 한정돼 새로운 국부창출의 한계에 직면한 우리나라 해운산업에서 FFA의 성장은 선주 외에 화주와 투자자를 해운산업으로 참여시키는 촉진제가 될 수 있으며, 금융산업과의 연계발전을 통해 고급 일자리를 창출하는 계기가 될 것입니다.
 ◦ FFA거래가 활성화되면 해운과 금융에 대한 이해도가 높은 고급인력이 육성될 수 있으며 우리나라 해운의 경쟁력도 제고될 수 있습니다.

□ (FFA 활성화를 통한 국부창출 연구) 2008년 위기 이후 FFA 시장은 과거의 당사자 간 거래에서 청산소를 통한 거래로 대폭 바뀌면서 안정적으로 발전하고 있습니다. KMI는 초보 단계인 우리나라 FFA 거래 활성화를 통해 일자리와 부가가치를 창출시킬 수 있는 방안을 연구함으로 써 우리나라 해운의 새로운 발전에 기여하고자 합니다.
 ◦ 우선 화주와 일반투자자의 FFA 참여를 촉진할 수 있는 투자상품의 개발 가능성, 중개서비스 확대 방안, 해운거래소를 포함하는 청산기능 확보 방안, 컨테이너 부문의 FFA 개발과 같은 신규 선물거래 상품개발의 필요성과 가능성에 대해 연구할 계획입니다.


2-4. 2011년도 주요 연구과제 중 ‘부가가치 창출 극대화를 위한 항만배후단지 발전방안 연구’는 어떤 내용을 담고 있는지요?


□ 우리나라 항만배후단지의 개발과 운영시스템은 싱가포르, 홍콩, 네덜란드 등 선진외국에 비해 열악한 상태에 있으며, 심지어 중국보다도 정책 및 법·제도적으로 열위에 놓여 있어 개선책이 시급한 실정입니다.

□ 따라서 이 과제는 항만배후단지를 통한 부가가치 창출 극대화와 항만의 활성화를 유도하여 국가경쟁력을 제고시키기 위한 여러 가지 대책을 마련하는 데 목적이 있습니다.
 
□ 주요 내용은 항만배후단지의 입주기업에 대한 운영성과를 평가하고 입주기업의 만족도를 조사하는 것입니다. 이를 통해 문제점을 분석하고 개선방안을 도출하고자 합니다.

□ 아울러 우리나라 항만 및 항만배후단지의 활성화와 경쟁력을 제고하기 위한 방안을 제시할 것입니다.
 - 구체적으로는 우리나라와 선진항만의 사례 등을 면밀히 비교, 분석하여 우리나라의 항만법, 자유무역지역법 등 관련 법·제도의 정비, 항만배후단지 개발 및 자유무역지역 지정 확대 방안, 항만배후단지 관리·운영 강화 방안과 아울러 항만배후단지 미래 유망 품목 선정 등입니다.

□ 다만, 물류Biz 모델의 개발과 같이 많은 시간과 비용을 필요로 하는 핵심 내용을 분석하지 못하는 아쉬움은 있다고 판단됩니다.


2-5. 항만 분야 해외진출 등을 위해 역점을 두고 있는 사업이 있다면? 


□ 물류․항만 분야 해외진출이 국부창출을 위해 필수적이라는 사실을 인식하고 항만 분야 해외진출 지원을 적극적으로 추진 중입니다.

□ 먼저, 2008년부터 해외항만 개발협력 지원사업을 통해 개도국을 중심으로 항만개발협력사업을 시행하고 있습니다.
 - 국토해양부의 항만 분야 ODA 사업을 적극 지원하고 있습니다. 해당국 정부 요청에 의해 ‘DR콩고 바나나항만 개발 타당성 조사’, ‘ASEAN 항만 개선방안 도출 기술협력 연구’, ‘투르크메니스탄 수리조선소 타당성 조사’ 등 기술원조 사업을 시행하였으며,
 - 기술원조 사업의 결과물로 자원개발과 연계한 DR콩고 바나나항만 개발을 추진 중이며, 우리나라 기업이 투르크메니스탄 수리조선소 단지 사업을 수주하였습니다.
 - KMI에서는 정부 간 협상과정과 MOU 체결 등의 단계에서도 국토해양부를 적극지원하여 항만 분야 ODA 사업의 원활한 추진을 돕고 있습니다. 

□ 한편, 국내 물류기업의 해외 진출을 목적으로 한 글로벌 네트워크 구축사업을 시행하고 있습니다.
 - 유망 항만개발 타당성 조사, 제조․물류 기업의 동반 진출의 기반 마련을 위한 정책 연구, 자원개발과 물류기업의 동반진출 등의 연구를 수행하고 있습니다.


2-6. 한․몽골 해운협력 관련, 노하우 전수 등 진행 상황은? 


□ KMI는 내륙국가 몽골에 우리나라의 해운․항만 발전 경험을 전수하기 위해 몽골해운산업발전지원 T/F팀을 신설하고 전문가를 파견하였습니다. 몽골 도로교통건설도시계획부와 국토해양부의 요청에 따라 2010년 10월부터 3개월 동안 2명의 자문관(이장훈 자문위원, 박용안 연구위원)을 몽골 현지에 파견하여 우리나라의 선진 해운·항만·수산 발전의 노하우를 전수하였습니다. 

□ 자문관들은 해운, 항만, 수산 분야의 기본계획과 법령 마련에 필요한 내용을 조언하고, 법령초안 제시, 현장 시찰, 정책방향 논의 등 다방면의 자문활동을 수행하였습니다.

□ 몽골 해운산업발전 T/F팀은 지난 5개월 동안 국내외 전문가들의 의견을 모아 몽골의 해운항만물류산업 발전을 위해 정책 보고서를 작성했으며, 이를 몽골 정부와 협의하여 올해 상반기 중에 몽골 현지에서 공무원과 관련 기업체 임원 등을 대상으로 설명회를 개최할 계획입니다. 

□ 한국과 몽골은 해운, 항만, 선원, 국제물류, 수산 부문에서 상생에 기초한 생산적 협력을 통해 미래를 함께 열어갈 것이다. 


2-7. 앙골라 등 해외 양식기지 확보를 위해 진행 중인 상황은? 


□ FAO는 2015년경에 세계적으로 약 1,000만 톤가량의 수산물 물량부족이 발생할 것으로 예측하고 있습니다. 
 - 우리나라 수산물 자급률도 2000년 94.2%에서 2008년에는 78.5%까지 급락했으며, 2009년 이후 수급상황이 더 악화된 것으로 파악되고 있습니다. 
 - 따라서 우리나라 수산물 수급안정과 대외수출 등을 목적으로 한 해외 양식기지 확보는 불가피합니다.
 
□ 그러나 지금까지 해외 양식기지 확보 필요성이 간과되면서 사업은 아직 초기 단계에 있습니다. 
 - 우리나라는 그동안 KOICA의 무상원조 사업을 활용하여 2008년 이후 튀니지 패류양식 기술이전 사업과 알제리 새우양식장 건설 및 기술이전 사업, 세네갈 해수양식장 개발타당성 조사사업 등을 지원하고 있는 것이 전부입니다. 
□ 이에 KMI는 KOICA 및 수출입은행의 유․무상 협력사업과 함께 민간분야의 투자사업을 결합하여 주요 권역별로 해외 양식기지를 구축해 나갈 수 있도록 해외양식기지 확보 전략 마련에 앞장설 계획입니다. 
 - 이와 관련하여 지난해 12월 개최된 한-아프리카 수산포럼(KORAFF)에서 앙골라 측이 전갱이 종묘생산시설 및 양식장 건설지원을 제안한 바 있어, 현재 개발타당성 분석과 함께 시너지 효과를 창출할 수 있도록 민간사업 수요를 발굴해 나갈 예정입니다. 
 - 아울러 아프리카뿐만 아니라 중남미와 기타 권역에 대해서도 양식기지 확대 가능성을 타진하고, 실질적으로 사업할 계획입니다. 


2-8. 수산업계 글로벌 경쟁력 강화를 위한 당면과제는? 아울러 수산업의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 KMI가 역점적으로 추진 중인 사업은? 


□ 세계 수산물 교역규모는 약 2,000억 달러를 넘어서지만, 우리나라 수산물 교역은 50억 달러 수준에 불과해, 약 2.5%의 시장점유율을 보이고 있습니다. 
  - 그러나 세계수산물 수급패턴의 재편이나 시장개방화 가속으로 세계 수산물 교역의 지속적인 확대가 예상되면서 수산업 글로벌화는 선택이 아닌 필수가 되어 가고 있습니다. 
  - 이미 일본의 닛스이, 유럽의 Marine Harvest와 Pescanova 같은 글로벌 수산기업들은 다양한 수직적 통합 및 수익사업 발굴 등을 통해 자산 규모가 수조원에 달하는 글로벌 기업으로 성장했습니다.
  
□ 그런데 우리 수산기업은 자산규모 면에서 글로벌 기업의 10% 수준에도 미치지 못하고, 수익모델이 단순화되어 있는 등 많은 문제점은 가지고  있습니다. 
  - 그러나 이러한 문제점에도 불구하고, 글로벌 기업보다 2~3배 높은 수익률을 보이고 잇어 우리 수산기업의 글로벌화 가능성은 높다고 판단됩니다. 
□ 향후 우리 수산업계의 글로벌 경쟁력 강화를 위해서는 자원확보 및 시장 개척을 위한 전략이 시급한 실정입니다. 

□ 따라서 KMI는 지난해 글로벌수산연구실을 설치하고, 우리 수산업계의 글로벌 네트워크 구축을 지원하기 위한 일련의 정책연구와 지원사업을 중점적으로 추진하고 있습니다.  
  - 실제로 지난 12월 한-아프리카 수산포럼(KORAFF)을 결성해 아프리카 10개국의 약 150여 명에 달하는 회원을 확보하면서 아프리카와 광범위한 인적 네트워크 기반 마련에 성공하였고, 앞으로도 회원과 대상국을 지속적으로 확대해 나갈 계획입니다. 
  - 아울러 우리 수산업계에 중요한 남태평양, 중남미, 러시아 및 동남아 등 5개 권역에 단계적으로 ‘권역별 수산포럼’을 구축할 계획입니다. 그 일환으로 올해 한-중남미 수산포럼 구축사업에 착수하였습니다. 

□ 특히 양식산업의 해외시장을 개척하여 수산․어촌 부문의 소득증대를 추구할 필요가 있습니다. 해외 양식시장 개척을 통해 국내 수산물 부족 문제를 해결하고 가격 조절 기능을 할 수 있도록 하는 것이 바람직합니다.  


2-9. 해운업계의 글로벌 경쟁력 강회를 위한 당면과제는? 아울러 해운업의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 KMI가 역점적으로 추진 중인 사업은? 


□ 해운업계의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 당면과제는 새로운 해운 비즈니스 모델 개발, 녹색해운 추진, 선박안전관리 강화, 미래선박 개발/운용 등이 있습니다. KMI에서는 이러한 문제 의식 하에 연구과제를 개발, 선정하여 중점적으로 추진하고 있습니다. 

□ (새로운 해운 비즈니스 모델 개발) 해운시장은 화물운송시장, 선박매매(S&P, Sales & Purchase) 시장, 신조선시장, 해체선시장 등 4대 시장으로 구성되어 있으며, 해운선진국은 S&P에 집중하고 있습니다. 
  ◦ 그동안 세계 해운산업은 전통적으로 해상화물운송시장이 지속적으로 성장해 왔으나, 2000년대 이후에는 대규모 자본이 해운시장으로 유입되면서 선박매매시장이 확대․발전하고 있습니다. 즉 선박 S&P가 새로운 해운 비즈니스 모델로 등장하고 있습니다. 
  ◦ 최근 선박 S&P 비즈니스는 중고선 매매뿐만 아니라, 장기운송계약과 사모펀드를 이용하여 신조선을 발주하고, 건조 중인 선박을 매매하는 등 새로운 비즈니스 모델로 개발․확대되고 있습니다. 이에 따라 해운시장에서 선박 S&P 비즈니스는 단순히 선박의 매도․매수를 중개하는 기존의 사업 범위를 넘어 선박자산가치평가, 선박금융조달, 선박검사 등의 영역으로 확대되고 있다고 할 수 있습니다. 
  ◦ 현재 우리나라 대부분의 해운기업은 화물운송을 통한 수익증대에 집중하고 있으며, 해운 S&P 비즈니스를 통한 수익 창출은 아직 초보단계이며, 해운위기 상황에서 대처능력도 매우 부족하다고 판단됩니다. 이에 KMI에서는 해운 분야의 새로운 비즈니스 모델을 1차적으로 선박 S&P 중심으로 개발하는 연구를 추진하고 있습니다.

□ (녹색해운) IMO 등 국제기구의 선박 관련 환경규제는 시간흐름에 따라 규제대상, 규제형태 등이 변화하고 있습니다. 과거에는 규제대상이 해양오염에 국한되었으나, 최근에는 대기오염 영역까지 확대되었습니다. 그리고 규제형태는 선박사고에 대한 사후대처가 대부분이었으나, 최근에는 선박 설계․건조단계에서 거래․해체까지 선박전체의 라이프사이클을 다루는 등 사전 대처입니다.
   ◦ 즉 선박, 운항, 거래 등 해운 3대 요소 모두 국제기구의 환경규제에 맞게 녹색해운으로 변화하지 않으면, 기존의 경쟁력은 효력을 발휘하기 어렵습니다.  
   ◦ 이러한 녹색해운 환경 하에서 우리나라 해운 및 조선업계에 유리하도록 IMO 정책 방향을 선도하고, 우리나라 해운과 조선이 지속적으로 발전할 수 있도록 녹색선박, 녹색운항, 녹색거래 측면에서 많은 비즈니스 기회를 창출해야 될 것입니다.
   ◦ 이에 KMI는 작년에 ‘녹색해운 전망과 발전전략’ 이라는 연구를 수행하여, 녹색해운 실체를 녹색선박, 녹색운항, 녹색거래 측면에서 체계화하고, 우리나라 해운 및 조선 산업계의 이익을 극대화하기 위해 실행해야 하는 정책을 제안했습니다. 
   ◦ 이와 함께 정부가 운영 중인 녹색선박 민관협의체에 적극 참여하여 녹색해운의 실현을 위한 정부 정책 개발에 기여할 예정입니다. 

□ (선박안전관리강화)  
 ◦ 최근 해난사고가 증가하고 있으며 해적에 의한 피해가 계속 발생하는 등 해상에서의 안전관리가 중요한 이슈로 부각되고 있습니다. 특히 어선과의 충돌 사고가 증가하여 어선, 여객선, 화물선 등을 통합 관제할 수 있는 장비 보급 및 시스템 구축이 필요한 실정입니다. 
 ◦ 해적 피해 방지는 범정부적 차원에서의 대책 마련이 이루어지고 있으나 보안 시설 구축 및 대책 마련에 소요되는 투자비용 마련이 관건입니다. 
 ◦ 안전한 해상교통 체계 수립을 위해 지능형 해상교통 체계 수립에 관한 연구를 진행 중입니다. 기존의 해상교통 관련 정보시스템을 고도화 하고 상호 연계를 통한 활용도 제고 전략 제시를 통해 ‘안전한 바다’ 구축에 기여할 계획입니다. 
 ◦ 이 같은 계획에 따라 정부와 함께 해적퇴치 및 사고 예방을 위한 대책 마련을 통해 국적선사 및 선원의 안전을 강화할 것입니다. 

□ (미래선박) 최근 해양구조물 선박, 녹색선박, 해양생활 관련 선박 등 새로운 유형의 선박이 등장하고 있습니다. 선진국들은 향후 시장잠재력과 파급효과를 고려하여 미래형 선박 및 새로운 해운 비즈니스 개발에 박차를 가하고 있습니다. 
 ◦ 이와 달리 우리나라의 해운 및 조선은 새로운 패러다임에 근거한 미래형 선박 및 해운비즈니스 개발에 적극적으로 동참하지 못하고 있습니다. 즉 이러한 새로운 패러다임에 조기 동참하지 못할 경우 우리나라는 세계 5위의 해운강국, 세계 1위의 조선강국의 지위를 지속적으로 유지하기가 힘들 것으로 판단됩니다. 
 ◦ 그러므로 우리나라의 해운과 조선이 해양강국으로서의 지위를 강화하기 위해서는 새로운 패러다임 변화를 고려하여 미개척 해 운분야를 발굴․선점하고, 새로운 해운 비즈니스 개발해야 합니다.  
 ◦ 이에 KMI는 선진국을 중심으로 이미 시작되었거나 가까운 시일 내에 시작될 것으로 예상되는 미래형 선박 유형을 분류하고, 이러한 선박을 중심으로 수익을 창출할 수 있는 비즈니스 모델을 마련하여 정부 정책 개발에 기여할 계획입니다. 

【개별 현안 관련】 

3-1. ‘바다에 미래가 있다’는 말이 있습니다. 자원의 보고인 바다의 중요성을 독자들에게 설명해 주신다면? 


□ 바다는 해운항만 및 수산업의 근간이자 해양관광산업을 창출하는 원천입니다. 우리나라는 수출물량의 99.7%를 해상운송에 의존하고 있고, 수산업은 우리 국민이 섭취하는 동물성 단백질의 약 40%를 공급하는 중요한 위치에 있습니다. 수산자원을 이용한 해양바이오 등도 해양의 중요한 분야입니다. 

□ 또한 바다는 미래를 위한 풍부한 자원과 에너지의 보고입니다. 광물자원, 가스를 비롯하여 풍력, 파력, 조력 등을 이용하여 다양한 에너지를 생산할 수 있습니다. 또한 해수 담수화, 해양생명공학, 메탄하이드레이트 등의 글로벌 시장은 아직 상업화가 크게 진전되지 못하고 있으므로 이에 대한 선도적 연구와 투자가 절대적으로 필요한 상황입니다.     


3-2. 우리나라 해양수산업의 현주소를 간단히 진단해 주시고, ‘글로벌 해양수산 강국으로 도약하기 위한 필수조건을 제시해 주신다면?


□ 우리나라 해양수산업은 해운, 항만, 수산, 조선, 해양 등 다양하게 구성되어 있습니다. 해운에 대해서는 앞에서 자세히 설명하였으므로 생략하고, 부산항과 수산업을 중심으로 말씀드리겠습니다.      
□ 부산항은 세계 5위의 컨테이너항의 위치를 지키고 있습니다. 그러나 순위의 추락은 시간문제일 뿐입니다. 또한 부산항은 컨테이너를 제외한 일반화물부두가 거의 전무하여 항만시설의 다양화가 필요하다고 봅니다.
  - 아울러 컨테이너 처리항만 5위의 자리를 지키기 위해 각고의 노력을 다해야합니다. 그러나 순위에만 메달려 실속 없는 장사를 해서는 안 될 것입니다. 이제부터라도 물동량 유치활동을 지속하되 부가가치 창출을 위해서 심혈을 기울여야 할 것입니다. 현재도 물동량 자체만 보면 엄청난 양이라 할 수 있습니다. 이제 이러한 물동량으로 어느정도의 부가가치를 창출할 것인가에 힘을 모아야 합니다. 
  - 그러기 위해서는 부산시 차원에서도 하역료 인하경쟁을 막을 수 있는 대책을 강구하여야 할 것입니다. 또한 항만배후단지의 활성화를 위한 특단의 대책을 수립․추진하여야 합니다. 

□ 우리나라 수산업은 원양어업, 양식어업 등이 선진국 수준이라고 할 수 있습니다. 하지만 수산업 글로벌화 수준은 선진국에 비하여 중위권 수준에 불과합니다. 
  - 글로벌을 통한 수산업의 강국 도역을 위해서는 첫째, 수산업의 규모화가 필요합니다. 규모화 방법으로는 수평적 통합과 생산․가공․유통을 연계한 수직적 통합이 요구됩니다.
  - 둘째, 어가 및 또는 개별 경영체 수준의 경영형태를 기업화할 필요가 있습니다. 기업화를 위해서는 수산 외부에서의 자본유입이 용이하도록 진입장벽을 제거 하는 것이 우선되어야 합니다. 이와 더불어 수산기업을 육성하기 위한 전략도 동시에 추진되어야 합니다.
 - 셋째, 세계시장을 대상으로 생산하고 가공해서 수출하는 형태의 글로벌 기업이 필요합니다. 국내외 각종 펀드를 활용하여 세계로 진출함과 아울러 국가적으로는 자원국과의 국제협력을 강화해야 할 것입니다.

□ 아울러, 해양바이오, 해양자원, 해양에너지 등 해양산업의 진흥을 위해서는 해양과학기술의 증진, 국민의 해양에 대한 의식 증진, 해양교육 강화 등이 요망됩니다.  


3-3. 현 정부들어 해양․수산(특히 원양업) 홀대가 심하다는 지적이 많은데, 이에 대한 솔직한 생각을 말씀해 주시고, 대안이 있다면? 


□ 수산업과 농업은 농림수산부 정책적 측면에서 공통되는 부분이 많아 정책이 통합되어 추진되는 경우가 많습니다. 
  - 예를 들어 어촌정책은 농촌정책과 구별되기 보다는 통합하여 추진하는 것이 시너지 효과가 크기 때문에 통합하는 추세입니다. 그러다 보니 업계에서는 수산업이 홀대받는다고 판단하고 그런 여론 또한 없지 않습니다. 

□ 원양어업의 경우 현 정부 뿐만 아니라 과거 정부에서도 발전에 한계가 존재하여 왔습니다. 즉 자원국들의 자원내셔날리즘이 확산되고 외국 입어선에 대한 규제가 강화됨에 따라 더 이상의 타국 자원이용을 통한 원양어업의 발전은 한계에 왔습니다.

□ 따라서 수산만의 특징을 살린 정책을 개발하고 예산을 확보할 수 있도록 정부, 업계, 연구기관 등이 협력해야 하겠습니다.  원양어업은 어업이 아니라 원양산업으로 발전시키는 정책의 전환이 요구됩니다. 해외 수산자원의 이용만이 아니라, 해외 양식을 통한 생산, 가공․유통과 무역을 겸하는 통합적 글로벌 기업으로 발전시켜야 하겠습니다.


3-4. 현행 국토해양부 및 농림수산식품부 체제에서의 해양․수산 분야 정책을 평가한다면?


□ (해운 부문) 2008년 글로벌 금융위기로 우리 국적선사 또한 큰 충격을 받았습니다. 국토해양부는 “위기를 기회로 활용한다”는 전략으로 신속하게 정책적 대응에 착수함으로써 과거 IMF 위기, 해운산업합리화 시기와는 달리 좋은 정책성과를 거두었다고 생각합니다. 
  - 예를 들어, 업계가 자율적으로 용대선체인(chain)상의 위험을 제거할 수 있도록 유도하는 한편, 선박펀드제도를 활용하여 국부인 선박의 해외유출을 방지한 것은 높이 평가할 수 있습니다. 즉 한국자산관리공사가 캠코선박운용(주)를 설립하여 유동성 문제가 있는 우량선사에 대해 매입 후 재용선(Sale & Lease- Back)하는 조건으로 선박을 취득하는 등의 노력을 하였습니다. 그 결과, 2010년 1월 독일의 해운전문기관인 ISL에서는 우리나라의 지배선대가 세계 5위라고 발표한 바 있습니다.

□ (해양부문) 국토해양부에서는 제2차 OK21(해양수산발전기본계획)을 수립하여 범부처 의견 조율을 거친 후 2010년 12월에 국무회의를 통과시켜 확정지었으나 수산 부문이 빠져 과거 1차 계획 때보다 실행의 응집력이 떨어지는 것이 사실입니다. 앞으로 통합된 해양수산발전기본계획이 수립되어 해양수산 분야의 종합계획으로서 역할을 할 수 있도록 부처 간 협조가 더욱 필요하다고 봅니다.

□ (수산부문) 제2차 수산진흥종합대책의 효율적인 추진으로 전체 어업부문이 호전되어 3년간 총 30%의 성장률을 나타내었으며, 양식업은 무려 50.9%의 성장률을 기록했습니다. 한편 미래의 기후변화와 시장개방 등 불확실성의 증대에 따라 이에 미리 대응할 수 있는 제도적 시스템을 마련하고 수산패러다임의 변화 속에서도 생존할 수 있는 강하고 튼실한 수산업을 구현하기 위해 산업 체질을 혁신적으로 개선하기 위한 신수산 30대 프로젝트를 발굴하여 적극적으로 추진하고 있습니다. 그러나 그동안 시장개방 및 제도적 투명성 확대에도 불구하고 어업인의 도덕적 해이가 심각하며, 수산업 분야의 책임경영 의식의 수준도 여전히 미흡한 상태입니다. 따라서 어업생산자가 정부 의존적 경영방식에서 탈피하여 책임경영과 투명성을 확보할 수 있도록 각 경제주체는 자립자강의 기틀을 마련하기 위한 정책의 개발 필요합니다.


3-5. 부산․광양항 투포트 개발 전략에 대한 객관적인 입장은? 

 
□ 투포트 개발의 기원은 신선대부두 개발 필요성 논쟁으로까지 거슬러 올라갑니다. 1985년 초 “국제컨테이너 수송체제와 국토균형개발을 감안하여 부산항과 광양항을 병행 개발”하기로 정책이 결정된 뒤 동북아 물류중심항만 정책으로 이어져 오늘에 이르고 있습니다.

□ 부산항과 광양항을 중심항만으로 개발하려는 정책 덕분에 컨테이너 처리 시설에 관한 한 부산항은 충분한 시설을 확보하였으나, 광양항은 시설과잉 논란에 휩싸여 있습니다. 투포트 정책은 부산항의 세계 5위 컨테이너항만 지위 유지에 크게 기여하였고, 광양항도 2010년 200만TEU 처리실적을 달성하였습니다. 또한 두 중심항만의 배후에 항만배후단지를 개발하여 물동량 창출의 기반을 조성할 수 있게 되었습니다.

□ 또한 광양항을 개발함으로써 부산항의 물동량을 잠식할 것이라는 우려는 부산항 물동량의 지속적 증가로 불식되었다고 판단됩니다.

□ 부산항과 광양항을 중심항만으로 개발하는 정책은 대체로 성공적이었다고 평가됩니다. 광양항의 물동량은 아직 미흡하지만 충분한 시설의 확보와 이를 통한 환적물동량의 유치, 한국 항만의 위상 제고, 항만배후단지의 개발을 통한 물류기업의 유치 등은 긍정적으로 평가할 수 있습니다.  또한 국내 수출입화물의 물류비용 절감 등 국내 물류왜곡현상도 감소시킬 수 있었습니다.
   
□ 지금은 투포트 정책이라는 말을 쓰지 않지만 다음과 같은 사유로 부산항과 광양항을 동시에 발전시키는 동북아 물류중심항만 정책은 계속 추진되어야 한다고 판단됩니다.
   첫째, 부산항과 광양항은 이미 개발된 시설을 충분히 활용하여야 합니다.
   둘째, 중장기적으로 보아 컨테이너 항만물동량의 증가가 예상됩니다.
   셋째, 두 항만의 개발이 지역균형 발전, 경부축 수송부담의 경감, 대체 보완 항만 기능 등에 기여하고 있습니다.
   넷째, 부산항 또는 광양항을 집중개발하는 것은 또 다른 측면에서 국내 수출입화물의 물류왜곡을 가져올 수 있습니다.

  - 물론 이러한 이유에도 불구하고 앞으로는 물동량 증가와 시설개발을 조화시킬 수 있는 트리거룰의 엄격한 적용이 필요하다고 판단됩니다.   


3-6. 부산항이 앞으로 1∼2년 내에 컨테이너물동량 기준으로 세계 5위에서 6위 혹은 7위 항만으로 추락할 것으로 예상되고 있습니다. 부산지역에서는 국토부가 KMI 연구용역을 토대로 공청회 등을 거쳐 3월까지 확정 예정인 󰡐제3차 항만기본계획안󰡑의 핵심을 보면 정부가󰡐부산항의 동북아 중심 허브항󰡑을 포기하고 부산항의 경쟁력을 악화시키는 계획안이라고 반발하고 있습니다. 이에 대한 견해와 ‘동북아 중심허브항‘으로서 부산항의 발전대안을 제시한다면?(동북아 환적 중심항으로서의 육성방안 등)


□ ‘부산항의 동북아 중심 허브항󰡑이라는 목표는 변함이 없습니다. 다만, 컨테이너 물동량 중심의 산업형 중심 허브항에서 진화하여 사람과 도시, 관광, 금융, 자원이 모이는 종합적 역할을 담당하는 「21세기 선진국 융복합형 중심 허브항」을 지향하고 있습니다.
□ 대외적으로 부산항의 컨테이너 처리실적이 6위까지 내려갔지만 이러한 결과가 동북아 중심허브항에서 후퇴하는 것은 아닙니다. 세계적인 금융위기의 여파로 영향을 많이 받을 수밖에 없는 우리나라의 구조상 최근 몇 년간 컨테이너물동량의 일시적 등락이 있었지만 2010년에는 반등하여 역대 최고인 1,418만TEU를 처리하였습니다. 
 - 이는 전년 대비 18.4% 증가한 것입니다. 환적화물 비중은 627만TEU를 처리하여 44.2%에 달하였습니다. 물동량 중심의 허브항의 중심 조건이 환적화물임을 감안할 때 2020년에는 부산항의 환적화물 비중을 51.9%까지 높일 계획입니다.

□ 전 세계적으로 단일 항만이 연간 1천만 TEU 이상을 처리하는 항만은 10개에 불과합니다. 이 중 홍콩을 포함하여 7개 항만이 중국의 항만입니다. 나머지는 싱가포르, 두바이, 부산항입니다. 부산항은 이미 허브항으로서 기반이 갖추어져 있다고 생각합니다. 

□ 이제는 진정한 허브항으로 발전해야 할 때라고 생각합니다. 진정한 허브항은 산업화의 상징인 물동량과 선진화의 상징인 종합물류기반시설이 하나의 공간에서 살아 숨쉬는 항만이라고 생각합니다. 더불어 항만에 사람이 모여 생활하고 즐길 수 있는 환경이 조성되어야 진정한 종합 허브항만이라고 생각합니다.

□ 이를 위해 KMI는 다음과 같은 부산항의 발전대안을 제시하고자 합니다.
  ○ 첫째, 부산항의 합리적 기능 조정을 통한 부산항의 경쟁력 강화와 허브항만화입니다. 
    - 북항의 컨테이너 물류 중심을 신항으로 이전하고 기존의 북항시설은 재개발하여 사람이 모이고 생활이 가능한 도시항만의 모습을 갖추어 사람, 화물, 도시, 항만이 어우러진 복합공간으로 재창조할 필요가 있습니다.
  ○ 둘째, 유류중계기지 기반조성과 건설 등을 통하여 컨테이너 복합적 다기능 허브항으로 도약해야 합니다. 
    - 이와 관련하여 KMI는 지속적인 연구와 대안의 제시로 정책의 완결도를 높이는 데 기여하겠습니다.
  ○ 셋째, 컨테이너 운영 여건을 개선하여 항만시장의 공정질서를 회복하고 항만참여자(Port Player) 간 상생의 기틀을 마련해야 합니다. 
    - 항만하역시장의 출혈경쟁을 방지함으로써 국부의 유출을 막고 이해관계자 간 협력적 관계를 조성함으로써 항만의 소프트웨어 경쟁력을 제고 해야 합니다.
  ○ 넷째, 지속적인 항만시설의 확충과 미래부지의 확보가 필요합니다. 적정한 하역능력을 산정하고 이를 토대로 필요한 시설확충 계획을 수립하여야 합니다. 
    - 공정한 시장질서 확립은 항만시설 논란을 잠재울 수 있을 것으로 기대되며 항만서비스 제고라는 선순환을 유도함으로써 항만이용자와 항만운영사가 만족하는 경쟁력 있는 동북아 허브항으로 탈바꿈하는 기초적인 수단이 될 수 있을 것으로 판단됩니다.

3-7. 부산시는 ‘대한민국 해양수도’를 지향해 오고 있습니다. 실현 가능성을 진단해 주시고, 항도 부산이 대한민국 해양도시로서 자리 매김하기 위해 필요한 유인책이 있다면? 


  □ 부산항은 세계적인 항만이라는 국민적 이미지와 세계적인 명성을 가지고 있고 관련 산업이 발달되어 있어 해양수도로서 발전 가능성은 크다고 할 것입니다.

  □ 그러나 부산이 ‘해양수도’를 지향하기 위해서는 해양수도로서 비전과 목표를 구체화하고, 부산시민은 물론 전 국민에게 이해시킬 수 있어야 할 것이다. 부산항이 해양수도가 되기 위해서는 산업, 비즈니스 중심도시의 이미지를 제고하여야 할 것입니다. 단순히 해운항만과 관련 산업이 좀 발달했다고 해서 중심도시가 되는 것은 아니기 때문입니다.
 
 □ 물론 해양수도가 되기 위해서는 해운, 항만 및 관련 산업의 발전을 부인할 수 없습니다. 그러나 여기에 해양의 모든 것이 발전하고 있고, 관련 산업이 부산에 가면 최고 일류의 발전된 모습을 볼 수 있다는 인식이 되어 있어야 할 것입니다. 글로벌 수산물 가공, 유통중심지 형성, 해양과학기술의 중심지, 해양문화관광지 이미지 구축, 관련 교육․인프라․소프트웨어의 구비가 필요할 것입니다.


3-8. 부산신항 등 부산항에서 야기되고 있는 항만하역료 덤핑․출혈경쟁에 대한 해법이 있다면? 


□ 최근 부산항의 하역료와 관련하여 논쟁이 촉발되고 있으며 이에 대한 해결책 요구가 빗발치고 있습니다. 현재 부산항의 항만하역료는 운영사에 따라 다르지만 운영사 담당자의 전언을 빌리면 TEU당 3만～6만 원 내외라고 알려져 있습니다. 중소형 선사가 주요 고객인 근해 컨테이너화물의 경우 부산항 북항 일반부두 하역료 지불 경험에 의하여 낮은 편이고 컨테이너 전용부두를 이용하는 컨테이너화물은 좀 더 높은 것으로 알려져 있습니다. 하지만 어느 쪽이든 컨테이너 화물 하역료는 지속적으로 하락하고 있는 것으로 판단됩니다.

□ 1999년 부산항 신항 1단계 민간투자사업 수행 시 부산항의 컨테이너 화물 하역료는 대략 TEU당 9만 원 내외로 추정되었습니다. 현재의 하역료가 평균적으로 TEU당 5만 원 내외라고 한다면 10년이 지난 지금 소비자 물가상승률은 1999년 대비 33.1% 상승한 반면, 하역료는 45% 하락하였습니다. 특히 신항의 하역료가 낮다고 알려져 있습니다. 

□ 동일한 컨테이너화물을 처리함에도 불구하고 하역료 덤핑 및 출혈경쟁이 발생하는 이유는 다음과 같이 생각해 볼 수 있습니다.
  ○ 첫째, 컨테니어터미널 임대체제가 고정임대료 체제를 취하고 있어 항만운영자들이 물량처리 극대화를 통하여 수입극대화 전략을 취하고 있기 때문이라고 판단됩니다. 일정한 임대료를 지불하는 돈내기 시스템으로 인하여 요율경쟁을 통한 처리물량 증대를 취하고 있으므로 항만서비스 질의 저하는 물론 국부유출 현상까지 나타나고 있는 실정입니다.    
  ○ 둘째, 부산항 북항과 신항 간 개발시스템의 차이와 이에 따른 운영사의 하역료 부담 수준이 다르다는 점입니다. 
   - 북항 컨테이너터미널의 경우 부산항만공사가 각 터미널을 임대하고 임대료를 수취하고 있습니다. 운영사는 일정한 임대료를 주면 나머지는 운영에 따라 이익을 얻을 수 있습니다. 마치 택시기사의 사납금 제도와 유사합니다. 그런데 신항 특히 1단계 민간투자사업의 경우 임대료 체제가 아니라 운영사가 일정기간 개발에서 운영까지 모든 비용을 투입하고 물동량을 유치하여 수입을 획득하여 수익을 올리는 구조입니다. 이에 따라 항만공사 임대료 시스템에 의하면 상대적으로 민간투자사업 부두보다 가격경쟁력을 가질 수 있습니다. 
   - 부두운영주체 간 수입 대비 비용 부담을 비교한 자료에 따르면 임대료 체제의 운영사의 수입 대비 비용 부담은 17.8～33.5%인 반면 민간투자사업 시행자의 수입 대비 비용 부담은 42.2%입니다. 이에 따라 하역료 인하경쟁이 발생합니다. 여기서 신항 사업시행자의 경우 비록 초기에 대규모 시설투자가 선행되어 있기 때문에 비용부담이 클지라도 따라서 하역료 경쟁에 참여하게 됩니다. 또 한가지 고려해야 할 점은 2-1단계 및 2-2단계 개발에서는 일정 물동량을 확보하지 못할 경우 운영사에 페널티가 부과되는 사업구조를 가지고 있기 때문에 역시 하역료 덤핑 경쟁에서 자유로울 수 없다는 점입니다.

  ○ 셋째, 운영사의 수입․지출 등 회계구조 차이에 따른 운영 여건 차이가 하역료 경쟁을 야기한다고 할 수 있습니다. 
    - 우리나라 운영사는 특정 부두를 운영할 때 당해 부두만 독립적으로 운영하여 수입과 지출을 관리하는 구조가 아닙니다. 부산항 부두뿐 만이 아니라 타 지역항만의 운영수입과 회사의 운영전략이 연계되며, 운영과 수송 분야를 같이 가지고 있는 운영사의 경우 화물의 하역과 내륙수송비용을 연계하는 비용전략을 구사합니다. 이 경우 동일한 화물을 동일한 부두에서 처리한다고 할지라도 수익구조가 다르게 됩니다. 결국 이러한 차이가 하역료 경쟁을 촉발한다고 할 수 있습니다.

   ○ 넷째, 운영사가 단기적 관점에서 하드웨어적 서비스 경쟁에 몰두하면서 하역료 경쟁이 촉발된다고 할 수 있습니다. 
    - 하역료는 항만이용의 중요한 요소이기는 하지만 전부는 아닙니다. 하역료가 높더라도 전략적으로 잘 활용하면 충분히 경쟁력을 높일 수 있습니다. 싱가포르, 홍콩, 중국의 상해항 등이 그렇습니다. 결정적으로 부산항의 운영사가 제공하고 있는 서비스의 종류와 수준이 낮은 수준에서 균질화 되어 있다는 것이 더욱 하역료 경쟁에 내몰리는 원인이 되고 있다고 생각해 볼 수 있습니다.

  ○ 다섯째, 정보의 비대칭에 따른 심리적 불안요인의 확대가 하역료 덤핑 경쟁을 높일 수 있다는 것입니다. 
    - 부산항 부두 운영사는 정기적으로 상호 의견도 교환하고 협력과 경쟁을 하고 있지만 이익극대화라는 목표 앞에서는 근본적으로 경쟁대상이라는 점입니다. 그리고 상대방의 운영전략을 정확히 알지 못하기 때문에 상대적으로 단기적인 전략을 운용하게 되며 이는 하역료 인하라는 대증요법에 치중하기 쉽습니다.

□ 따라서 다음과 같은 해결방안을 생각해 볼 수 있습니다.

  ○ 첫째, 공정한 하역료 시장질서를 확립하기 위하여 현행 임대료 체계를 개편해야 합니다. 
    - 고정임대료 체제를 이익공유 시스템으로 개편하여 물량요율 경쟁체제를 서스비 경쟁과 요율 제값받기 경쟁으로 전환해야 할 것입니다. 
    - 컨테이너부두 운영사와 신항의 민간투자자의 운영수입 대비 비용의 부담 격차를 줄여 하역료 경쟁 부담을 줄이면서 합리적인 하역시장이 정착될 수 있도록 하여야 합니다. 기본적으로 현행 임대료를 기본임대료와 실적임대료 체제로 조정할 필요가 있습니다. 이를 통하여 비용부담이 가능한 범위 내에서 화물을 처리하되 물량보다 서비스 질 경쟁으로 방향을 선회하여야 할 것입니다.

  ○ 둘째, 부산항만공사의 운영 참여도 고려할 수 있습니다. 중국 상해항의 상해항무집단(SIPG)과 같은 역할을 하는 것입니다.
    - 운영사를 선정하되 부산항만공사가 참여하여 공동책임을 지는 것입니다. 그리고 전체적인 관점에서 부산항의 항만하역질서를 확립하는 것입니다. 

  ○ 또 하나는 BPA(부산항만공사)가 운영하는 공용부두시스템을 도입함으로써 중소선 화주를 보호할 수 있도록 하는 것으로 필요합니다.   


3-9. 적정항만 시설 유지에 대한 견해는? 아울러 부산항 선석 확충의 필요성 제기에 대한 견해는?(“부두운영사 간 과열경쟁을 막기 위해 추가 확충을 자제해야 한다.“ 아니면 ”동북아 중심허브로서의 경쟁력 강화 차원에서 계속 확충해야 한다“ 등


□ 적정 항만시설에 대한 논란이 뜨겁습니다. 적정 항만시설 여부에 대한 논란의 주요 이유는 다음과 같이 생각해 볼 수 있습니다.

  ○ 첫째, 적정항만시설 확보 논란의 이면에는 정부와 운영사, 선사 등 항만 관련 이해관계자의 이익극대화 전략이 자리하고 있습니다. 
    - 정부는 항만시설의 공공재적 특성을 감안하여 우수한 항만하역 및 시설이용 서비스를 제공하고자 하는 반면, 운영사와 선사는 기업의 이익을 우선 시 한다는 점입니다. 항만이해관계자 등 현재의 항만시설이 적정하냐는 견해는 예전에도 있었지만 시대 상황에 따라 주로 주장하는 주체가 다르고 방향이 다르다는데 특징이 있습니다. 화물량에 비하여 시설이 절대적으로 부족하였던 시기에는 주로 선사가 항만시설이 부족하다고 주장한 반면, 최근에는 운영사가 항만시설이 남아돈다고 주장하고 있습니다. 선사는 물론 화주의 경우도 이에 대하여 특별한 언급을 하지 않습니다. 

  ○ 둘째, 이해관계자에 따라 항만시설의 적정성의 개념을 서로 다르게 사용하고 있습니다. 
    - 대다수의 사람들은 항만시설 하역능력의 논리와 배경을 잘 알지 못하므로 잘못된 정보가 유통되고, 이것이 다시 잘못된 정책으로 연결될 수 있다는 점입니다.

  ○ 셋째, 부두별 하역능력 대비 실적에 큰 차이가 발생하고 있기 때문입니다. 
    - 정책적으로 항만시설의 적정성은 적정 하역능력을 기준으로 판단하고 있으며, 하역능력을 기준으로 한 부산항 컨테이너부두의 적정 항만시설 확보율은 2009년 기준 89.2%에 불과하며 하역능력의 조정 등으로 매년 시설확보율이 제고되고 있습니다. 하지만 부산항의 경우 컨테이너 전용부두별로 보면 2009년 실적을 기준으로 적정하역능력 대비 실제 처리량이 6.5～224%까지 다양하게 나타나고 있습니다.

□ 적정 하역능력과 관련한 논란의 배경을 감안할 때 적정항만시설이 유지되거나 혹은 다소 여유시설을 확보해야 한다고 생각합니다. 그리고 항만시설이 적정한가 여부는 항만을 이용하는 이용 주체에 대한 적정서비스 제공의 범위와 질적 수준, 항만운영사의 수익확보전략 모두 공존할 수 있는 측면에서 논의되고 판단하여야 한다고 생각합니다. 

  ○ 그 이유는 항만시설은 공공재이자 공공재의 특성이 비교적 약한 사적재화적 특징이 가미되어 있는 시설물이기 때문입니다. 공공성과 기업성이 균형 있게 가미되어야 비로소 국가기간시설로서 사회경제적 부를 창조하고 항만이용자의 만족도를 증가시킬 수 있다고 믿습니다.

  ○ 아울러 부산항 선석 확충도 지속적으로 이루어져야 한다고 판단합니다. KMI와 정부는 적정 항만시설의 확보와 관련하여 이와 같이 공공성과 기업성이 공존할 수 있도록 항만기본계획의 수립 시 적정하역능력에 관하여 검토하면서 능력의 기술변화와 시대여건에 맞게 하역능력을 상향 조정하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 부산항의 물동량은 지속적으로 증가할 것으로 예측돼 항만시설의 확충은 불가피 하다고 판단합니다. 
 
 □ 무엇보다 항만개발정책과 항만운영정책의 조화가 필요하다고 판단됩니다. 항만 운영정책은 항만개발정책을 감안하여 적정한 능력 범위내에서 시설이 운영됨으로써 요율경쟁보다는 서비스 경쟁이 이루어질 수 있도록 방향을 잡아야 합니다. 
□ 항만경쟁력 측면에서 시설확충은 필요할 것으로 판단됩니다. 시설확충은 필연적으로 시설이용 만족도를 제고할 수 있기 때문입니다. 다만 필요 이상의 서비스 제공을 위한 대폭적인 잉여시설의 확보는 국가 경제적 측면에서도 바람직하지 않습니다. 그렇지만 현항만개재 수준에서는 항만시설의 적정성과 관련하여 시설확충의 필요성은 여전히 상존하고 있다고 판단됩니다. 


3-10. KMI가 한국해양대학교와 공동으로 지난 해 2월 개소한 ‘국제물류 학연공동연구센터’의 역할은? 


□ KMI는 한국해양대학교와 국제물류 분야 학·연 간 효과적인 공동연구체제 구축을 통한 국내 물류산업의 국가 신성장동력화 지원을 위해 2010년 2월 ‘국제물류 학·연 공동연구센터’를 설립하여 운영해 오고 있습니다.

□ ‘국제물류 학·연 공동연구센터’는 국제물류 분야 국가정책개발을 위한 공동연구, 연구성과 공유를 위한 학술행사 공동개최, 양 기관 간 인력교환 프로그램 운영 등의 사업을 통해 국내 물류산업의 성장은 물론 글로벌 물류시장 변화에 대해 보다 유연하게 대처할 수 있는 유용한 틀을 제공할 수 있을 것입니다.

□ 공동연구센터는 무엇보다 글로벌 물류기업 육성 및 세계 물류시장 점유율 확대, 국제물류 비즈니스모델 개발을 통한 국내 물류기업의 글로벌화 지원 및 사업기회 창출을 위한 연구사업 분야에 양 기관의 핵심 보유역량을 집중하여 운영할 계획입니다.


3-11. 국토부는 업계의 요구를 받아들여 부산에 대형 수리조선소를 조성하는 방안을 2년여 가까이 추진하고 있으나 당초 사업의향서를 제출한 업계가 글로벌 경제위기 등을 이유로 눈치만 보는 등 사업계획서를 제출하지 않고 있습니다. 특히 업계는 국내에 대형 수리조선소가 전무한 실정이기 때문에 필요성에는 전적으로 공감하고 있지만, 운영에 따른 수익성 때문에 망설이고 있는 게 현재 분위기입니다. 정부가 민자사업만 고집하기보다는 운영수익을 일정 부분 보전해 주는 방안 등 대안이 필요하다고 보는데, 해법이 있다면? 


□ 부산항의 부가가치 창출, 우리나라 선사 및 글로벌 수리 선박 수요에 대응하기 위해 대형선 수리조선단지 조성의 필요성이 제기되고 있습니다. 다만, 이와 같은 필요성에도 불구하고, 정확한 사업 타당성 및 수익성 분석이 선행되어야 한다고 봅니다. 수익 창출과 타당성이 명확한 사업이어야 국가가 추진력 있게 지원할 수 있고, 국민적 공감대를 형성할 수 있기 때문입니다. 

□ 수익성 보전 문제는 이와 같은 내용을 토대로 정리되어야 할 것으로 판단됩니다. 이렇게 되는 경우 보전 방식 등 구체적인 내용이 다시 언급될 수 있을 것으로 기대합니다. 

□ 결론적으로 말씀드리면 수리조선 수요에 대한 정확한 추정과 경제성 분석이 선행될 필요가 있습니다. 한편 수리조선소를 SOC 시설로 간주하여 국가에서 건설하고, 운영을 민간이 맡도록 하는 정책이 바람직할 것으로 판단됩니다.


3-12. 독도 등 한․일 간 영토분쟁 등 방지 차원에서 KMI가 역점을 두고 있는 일은?

□ 독도 영유권과 관련하여 가장 중요한 문제는 우리나라의 고유 영토론을 입증할 만한 증거자료의 축적이므로 독도가 우리나라 땅이라는 사료 발굴하는 데 역점을 두고 있습니다. 그리고 일본 사료에 대한 정밀한 해독을 통해 독도가 일본 고유 영토라는 그네들 주장의 오류를 밝히는 데 연구역량을 집중하겠습니다. 나아가 구미의 해양법 연구를 하는 유명한 대학들이나 전 세계의 해양법 연구기관들과의 네트워크를 구축하여 유사 시 우리 편으로 활용할 수 있는 공동 협력 사업도 꾸준히 추진하고 있습니다.

□ 사료 연구만큼 중요한 것이 독도영유권에 대한 홍보와 교육입니다. 독도 영유권의 역사적 근거를 다룬 연구보고서를 앞으로 영문으로도 발간하여 이를 국내외에 홍보하는 일을 중점적으로 추진하겠습니다. 또한 해양아카데미를 비롯한 영토교육 교재를 적극 개발하여 자라나는 세대에게 영토의 중요성을 교육하고 평화의 의미를 되새기는 데 기여하겠습니다. 

□ 무엇보다도 독도영유권에 대한 중장기적 관점에서 대응전략을 마련하고자 합니다.


3-13. 기타 KMI 원장으로서 꼭 하고 싶은 말씀이 계시다면?


□ KMI의 기본적 임무는 해양수산 국가발전 비전과 전략을 연구하여 정부에 제시하는 것입니다. 이에 따라 ‘국가 전체의 이익과 바람직한 미래’에 연구방향의 최우선을 두고 추진하고 있습니다. 우리나라의 미래는 해양에 있다고 할 수 있으며 해양수산업의 글로벌화에 성공하는 것이 국가 백년대계에 반드시 필요하다고 봅니다. 육상산업을 이끌고 있는 제조업의 경우 경쟁이 치열하고 새로운 국부창출이 매우 어려우나 해양산업의 경우 지금부터 준비하면 국제적으로 ‘5대 해양강국’ 목표의 달성은 국부창출에 크게 기여할 것입니다.            
□ 한편, KMI가 해양수산업 발전을 위한 우수한 연구성과를 창출하기 위해서는 KMI 연구사업에 대한 정부, 해양수산업계, 학계 등과의 연구협력이 절대적으로 필요합니다. 우리나라의 해양수산업이 글로벌 시장에서 강자로 살아남느냐 패자로 역사의 뒤안길로 사라지느냐는 오늘 바로 이 시점에서 정부와 연구기관이 어떤 정책을 취하는가에 달려있습니다. 해양에서 국부창출과 일자리 창출을 달성하기 위해서는 하루빨리 해양산업의 글로벌화에 대한 국민적 공감대 형성과 정부정책의 우선순위가 이루어져야 할 것입니다.  KMI에 대한 고객 여러분의 이해와 협력을 당부 드립니다.         

【주요 경력 관련】

주요 경력, 가족관계, 취미, 좌우명 등을 간단히 요약해 주십시오.


□ 주요경력 
  - 삼미해운(주)을 거쳐 KMI 연구경력 26년(기획조정실장, 항만연구본부장 등 역임)
  - 현) 대통령 직속 미래기획위원회 해양수산TF 위원(청와대 지원 활동)
  - 현) 국토해양부 국가물류정책위원회 위원 

□ 가족관계 : 처, 2남
□ 취미 : 독서  
□ 좌우명 : 치밀하되 대범하게  


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