1. 지난 상반기 한국해양수산개발원의 사업추진 실적은 어떠했는지요?


□ KMI는 지난해 「5대 해양강국 실현을 위한 세계일류의 해양수산정책 연구기관」을 새로운 비전으로 정하고, 글로벌 연구강화, 신해양산업의 육성, 미래지향적 정책대안 제시에 역점을 두고 연구사업을 추진하고 있습니다. 

□ 이는 궁극적으로 국부창출과 일자리 확대 등 국가발전에 실질적인 기여를 하기 위한 것입니다. 지난 상반기 사업 추진실적을 다 말씀드리기는  어렵지만, 해운․항만․물류 분야를 중심으로 요약해서 소개해 드리겠습니다.     

□ 해운분야는 세계해운 패러다임 변화에 대응하는 연구를 통해 국가 경제 발전에 이바지할 수 있는 방안을 모색하고 있습니다. 세계해운은 이제 선복량 과잉시대로 접어들고 투기성 자본의 해운시장 참여도 확대되는 등 이전과는 다른 양상을 보이고 있습니다. 이에 ‘미래형 선박을 활용한 신해양비즈니스 모델 구축방안 연구’, ‘해운산업의 새로운 성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구’, ‘세계 해상운임 선물거래(FFA) 시장의 국부창출전략 연구’ 과제를 추진하고 있습니다. 이 연구 결과가 나오면 해운기업 경쟁력 강화를 위한 새로운 해운정책 수립에 기여할 것으로 생각됩니다.

□ 국제물류는 우리 물류기업의 국제경쟁력 강화에 역점을 두고 있습니다. 국내 물류기업의 글로벌 물류시장 진출을 지원하기 위해 국제물류 정보 제공, 해외사업 발굴 및 타당성 분석, 국제물류투자협의체 관리 및 기업지원 등의 과업을 수행하고 있습니다.

 ○ ‘글로벌 시장 점유율 증대를 위한 물류기업 동반진출 활성화 방안’, ‘북극항로 개설에 따른 해운항만 여건변화 및 물동량 전망’, ‘카메룬 림베항 개발사업 타당성 및 기초자료 조사용역’, ‘프놈펜 다목적 부두와 복합물류단지 개발사업’ 등을 수행하고, 지난 5월에는 카메룬 정부가 발주한 ‘카메룬 연안보호와 재정비를 위한 도시 계획도 구상에 관한 연구’ 국제입찰에 참가하여 계약을 체결하기에 이르렀습니다. 

 ○ 또한 ‘광양항 농산물 물류허브 추진 전략 수립 연구’ 과제를 마무리하였는데, 이는 새로운 개념의 비즈니스 모델 개발을 통해 광양항 컨테이너 물동량 증대 및 배후단지 활성화를 달성하기 위한 전략을 마련하였습니다. 농산물 아이템과 비즈니스 모델은 향후 광양항 배후단지 내 대형 글로벌 기업 유치 시 중점적으로 유치해야 할 기업 대상을 선정하는데 유효한 기준을 제공함으로써 광양항 활성화를 위한 적극적인 마케팅 전략으로 활용될 전망입니다.  

□ 항만분야로는 ‘제3차 무역항 기본계획 수립’, ‘제2차 항만배후단지 개발 종합계획 수립’, ‘항만분야 민간투자 사업구조 개선방안 수립’, ‘무역항 항만시설사용료 체제개편’, ‘전국 연안항 장기 개발 계획 연구’ 등을 추진하고 있습니다.

 ○ ‘제3차 무역항 기본계획 수립 연구(2011～2020)’는 전국 항만의 중장기 개발계획을 수립하기 위한 과제입니다. 이미 계획안을 마련하여 고시를 위한 관계부처 협의, 지역의견 수렴 등 보완작업을 진행하고 있습니다. 

 ○ ‘제2차 항만배후단지 개발 종합계획 수립’은 항만배후단지의 기능을 강화하기 위해 물류와 더불어 제조, 상업, 금융, 숙박, 관광 등 다양한 신규기능을 반영한 종합계획수립 차원에서 과업을 추진 중에 있습니다. 금년 8월 중 최종계획이 완료되면 국토해양부를 통해 금년 내에 확정․고시될 예정으로 있습니다. 아울러 항만배후단지의 부가가치 창출 극대화를 위해 KMI 기본과제를 추가로 수행하고 있습니다.

 ○ ‘항만분야 민간투자 사업구조 개선방안 수립’ 과제는 민자사업으로 추진 중인 항만의 관리운영권의 체계적인 관리를 위한 개선방안을 마련하기 위한 것입니다. 민자항만 사업성 분석, 사용료 징수 조정, 운영수입 보장 수준 검토, 관리운영권 개선 등 민자사업의 활성화를 위한 방안을 마련 중에 있습니다. 개선방안 초안을 완성하였고, 현재 관련부처와 최종 협의 중에 있습니다. 

 ○ 또한 KMI 주관으로 관련 연구기관․대학과 함께 ‘미래 물류기술 연구사업’을 시작하였습니다. 향후 5년간 물류기술 로드맵 수립, 미래 물류기술 가치 평가 및 타당성 분석, 미래 물류기술 산업화 전략 수립 등을 집중적으로 다룰 계획입니다. 이와 관련 지난 6월에는 ‘미래물류기술포럼 창립 1주년 국제 세미나’를 개최하였고, 해운항만 분야의 세계적인 연구소인 독일의 ISL(해운경제․물류연구소)과 MOU를 체결하여 국제적인 연구 기반을 확보하였습니다.



2. 선복과잉, 운임하락세 지속 등으로 해운선사들이 이중고에 힘들어하고 있습니다. 올 하반기 이후 국내외 해운전망을 정기, 부정기 부문으로 나눠 말씀해 주십시오. 


□ 정기선 운임은 성수기인 하반기 이후 다소 상승세를 보일 예정이나 선진국 경제의 더딘 회복으로 큰 폭의 상승세를 기대하기는 어렵습니다. 특히 원양항로에서 선사와 화주의 운임협상이 원활히 진행되지 않고 있어 어려움이 예상됩니다. 주요 원인은 선박량의 증가 특히 초대형 컨테이너선의 급증이 운임인하 경쟁을 불러일으키고 있기 때문입니다. 2011년 7월 기준으로 운항 중인 1만 TEU급 선박은 103척이며 금년 말까지 15척이 더 늘어날 것으로 예상되어 세계 전체의 10%에 달할 것으로 보입니다. 발주 잔량을 고려하면 2014년에는 239척으로 전체의 17%를 차지할 것입니다. 

   이러한 초대형선 공급과잉이 감속운항과 계선 등의 방법으로 일부 해소 되겠지만 큰 기대는 하기 어렵습니다. 오히려 선사로서는 이에 대응한 전략을 수립하는 것이 더욱 중요해 보입니다. 초대형선 네트워크를 활용한 근해항로를 재설계하는 것이 필요합니다. 동일본의 대지진에 따른 글로벌 공급망의 변화와 중국 지방의 지리적인 경제성장세를 고려해서 새로운 항로를 개척해 나가는 전략을 모색해야 할 것입니다.

□ 건화물선은 10만 톤 이상의 케이프 선형의 운임이 5만 톤 선형 운임보다 낮은 상황이 2011년 초부터 계속되고 있습니다. 대형선 공급과잉이 건화물선 전체 시황약세를 주도하고 있습니다. 올해 하반기에도 이러한 시황약세는 FFA 운임선물시장에서도 전망되고 있습니다. 
   지금의 시황약세는 무역량 급감으로 인한 글로벌 위기 때와는 사정이 다릅니다. 지금은 물동량은 대체로 안정적 증가세를 유지하는 가운데, 신조선 공급압박이 지속되고 있는 상황입니다. 서로 다른 이해관계자간 계약에 따라 선박이 건조되는 상황을 고려할 때 선박공급 축소는 단기간에 급변하기 어려울 것입니다. 따라서 공급과잉으로 인한 운임약세가 1-2년 정도는 지속될 것으로 전망됩니다. 

□ 운임 약세에 이어 최근에는 운항원가의 20-30%를 차지하고 있는 선박연료유 가격 인상이 선사의 수익에 더 큰 영향을 미치고 있습니다. 금년 1-7월의 평균가격이 톤당 632달러(싱가포르, 380cst기준)로 지난 해 평균 465달러에 비해 36%나 인상됐습니다. 특히 국내가격은 658달러로 해외보다 4~9%정도 더 비싸게 공급되고 있습니다. 국제가격보다 저렴한 연료유를 공급할 수 있는 시스템을 갖추는 것이 필요합니다. 부산항 신항에 추진 중인 유류중계기지를 활용해 저가의 연료유를 공급할 수 있도록 선사 입장과 사업시행자의 수익성 차원에서 검토하고 필요하면 정부의 지원도 고려해야 할 것입니다. 또한 연료유 공급에 관한 국내 경쟁 체제도 손봐야 할 것으로 생각됩니다. 

□ 계속적인 불황으로 선사의 유동성 부담이 클 것으로 판단됩니다. 사실은 선박투자에 나선 은행이 더 큰 부담을 느낄 수도 있습니다. 선박가격이 하락하면 담보가치가 떨어져서 대출금 회수에 대한 위험부담이 커지기 때문입니다. 하지만 지금이 기회라고 생각됩니다. 역발상의 해운/금융 동반성장을 위한 새로운 국가전략이 필요할 때입니다. 과거 호황기 고가선박매입, 불황기 저가매각의 악순환을 불황기 저가매입을 통한 선순환 패턴을 형성할 수 있는 기회입니다. 물론 선가하락이 당분간 더 지속될 수 있을 것입니다. 하지만 20년 이상의 장기 투자의 관점에서 바라볼 때 기회가 될 수 있습니다. 90년대 말 부채비율을 낮추기 위해 선박을 해외매각한 후 우리나라 선사들의 수익창출 기반이 약화된 경험이 있습니다. 국내 선박의 해외매각을 최소화할 수 있는 여건이 마련돼야 할 것입니다. 고도의 금융노하우가 필요한 선박금융을 활용하여 우리나라 금융산업의 발전기회로 삼는 국가적인 전략도 가능성이 있습니다. 특히 조선산업과 연계한 해운/조선/금융의 삼위일체 전략을 구사할 수 있는 기회를 놓쳐서는 안 될 것입니다.



3. 항만건설 CEO포럼 창립 의의와 향후 포럼을 어떻게 이끌어 가실지?


□ ‘항만건설 CEO 포럼’은 우리나라 항만발전의 한축을 담당하였던 엔지니어링 및 건설업계가 겪고 있는 경영난을 타개하고 경쟁력을 확보하기 위한 방안을 모색하기 위한 모임입니다. 이는 KMI를 중심으로 한국항만협회의 회원사 CEO를 대상으로 하는 협의체로서 항만건설업계의 발전과 국가의 경쟁력 제고를 위한 의견 수렴의 장으로 활용하기 위해 창립한 것입니다.

□ 이 포럼은 지난 6월 27일 서울 팔래스 호텔에서 창립 총회 겸 워크숍을 개최하였습니다. 이날 워크숍에서는 항만 엔지니어링 및 건설업계의 애로와 당면과제 및 활로 모색을 위한 여러 방안과 더불어 해외항만 진출전략 등이 논의되었습니다.

□ 앞으로는 분기별로 핵심주제를 가지고 회원사 CEO와 핵심인사를 중심으로 깊이 있는 논의를 지속할 예정입니다. 내년 말쯤에는 그간의 성과를 정리하고 다양한 의견을 수렴하는 자리를 만들어 포럼의 틀을 새롭게 변화시키기 위한 시도도 해볼 생각입니다.

□ 이런 일들은 제가 원장으로서 의지를 가지고 하지 않으면 어렵다고 판단이 되기 때문에 제가 중점적으로 추진하는 과제 중의 하나로 끌고 갈 생각입니다. 그리고 이 포럼에 정부 부처의 업무담당자도 초빙하여 정부의 주요정책을 공개 발표하고 협조는 물론 정책건의도 함께 논의되는 정책수립의 장으로도 활용될 수 있도록 할 계획입니다.



4. 한-EU 자유무역협정이 7월 1일부로 발효됐습니다. 이와 관련 해운물류분야에 미치는 영향은 어떻다고 보시는지요?


□ 한-EU FTA가 발효됨에 따라 한-EU 교역으로 인한 항만물동량은 2010년 3,164만톤에서 2020년에 8,424만톤으로 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 한국과 EU의 경제발전으로 인한 물동량의 자연증가와 더불어 우리나라 관세가 EU에 비해 상대적으로 높기 때문에 EU로부터 발생하는 수입물동량이 증가할 것으로 예상되기 때문입니다. 한편 컨테이너물동량은 2010년 118만TEU에서 2020년에 283만TEU로 증가할 것으로 예측되고 있습니다.

□ KMI는 2010년 12월 한-EU FTA체결 시 항만자유무역지역에 발생하는 경제적 파급효과를 분석한 결과, 2015년 기준 투자유치액 2조6천억원, 생산효과 5조7천억원, 고용효과 3만5천명, 2020년 기준 투자유치액 4조원, 생산효과 8조6천억원, 고용효과 5만3천명 정도로 추정하였습니다. 이러한 한-EU FTA 체결이 항만뿐만 아니라 항만배후단지에도 큰 영향을 미칠 것으로 생각되어 정부차원에서 항만자유무역지역과 연계한 기업유치 전략과 비즈니스 모델 확보가 필요하다고 봅니다.  

□ 한편 한-EU FTA는 전반적인 해상 물동량 증가로 우리나라 국적선사의 운임수입이 점진적으로 확대될 것으로 보입니다. 또한 글로벌 제조기업 및 해운물류기업의 국내 투자 증대에 따른 복합운송 및 해운, 항만, 물류 서비스의 고도화로 해운 및 물류 서비스 산업이 한 단계 발전할 것으로 예상됩니다.

□ 중장기적으로는 우리나라 항만과 경쟁관계에 있는 일본이나 중국 등에 진출한 글로벌 및 EU 해운물류기업들이 동아시아 센터를 한국으로 이전함으로써 해운물류 산업의 시장 확대와 경쟁력이 제고될 것으로 예상됩니다.
 - 이와 더불어 주요 항만이 위치한 지역의 경제 활성화와 새로운 일자리 창출로 해운물류 분야의 관심 증대와 이미지 개선 효과도 기대됩니다. 해운물류 서비스에 대한 전문인력 기반이 확대되어 관련 산업의 동반 성장이 예상됩니다.

□ 특히 한-EU FTA는 우리나라 해운물류기업의 EU 진출도 증가할 것으로 보이는데, 특히 체코, 폴란드 등 시장 잠재력이 큰 동유럽 지역으로의 진출이 가속화될 것으로 예상됩니다.  
 - EU내 우리 해운물류기업의 영업지사 설립, 하역업 등에 대한 투자 확대로 우리 기업의 위상 제고와 글로벌 네트워크 확대 등으로 경쟁력 강화에 큰 도움이 될 것으로 기대됩니다.  


5. 올들어 한국해양수산개발원의 해운물류분야 연구실적이 그 어느 때보다 눈에 띄는 것 같습니다. 원장님께서 중점을 두고 있는 해운물류 연구방향은? 

□ KMI는 글로벌 물류강국을 실현하기 위해 ‘세계 물류시장 점유율 확대’, ‘세계 해운시장 선도역량 강화’, ‘새로운 해양산업의 전략적 육성’, ‘미래지향적 정책대안 제시 기능 강화’에 역점을 두어 연구사업을 추진하고 있습니다.   

□ 해운 분야에서는 우선 해운업계의 불황 극복과 세계해운시장 주도권 확보, 국내 항만물류단지를 국제적인 비즈니스 거점으로 발전시키고, 항만운영의 경쟁력을 강화를 지속적으로 추진할 것입니다.
 
 ○ 그리고 해운산업의 미래상황 변화에 적극 대응하는 뉴패러다임과 체제 구축을 위하여, 우선 해운산업 장기발전계획을 구상하고 세계 최초로 녹색해운 패러다임의 구조, 실체, 발전전망 대응방안을 제시하도록 하겠습니다. 
    선사와 화주 상생방안 모델을 제시하여 새로운 협력과 발전 모델로 발전시키는 방안을 제안하겠으며, 해운산업 전문인력 양성방안을 구상하여 패러다임 전환에 따른 인력측면에 대비책을 구축하겠습니다. 한편 녹색해운의 개념을 정립하고 우리나라의 녹색성장 구조를 정착하는 데에 일조하고자 합니다. 
  
 ○ 이밖에도 해운항만물류정보센터 콘텐츠 관리, 해상교통분야 지능형 교통체계 계획 수립방안, 국가 교통수요 조사 및 DB 구축사업, U기반 해운물류보안 시스템 구축방안 연구 등을 통해 국가적 프로젝트의 현안 대응방안을 제시하겠습니다.  

 ○ 또한 동북아시아, 아세안 국가, 태평양 도서국가 등 아시아와 태평양의 해운물류 분야 발전을 위한 연구와 지식 제공 등을 통해 우리나라의 위상제고와 KMI의 국제협력과 국제지원체제를 강화하겠습니다. 
    몽골, 카자흐스탄 등 내륙국가와 개도국의 해운산업 발전을 지원하고 연구를 강화하는 한편 우리나라 해운산업의 발전경험을 개도국에 전수하여 우리나라의 국제적 위상을 제고하는 데에 기여하겠습니다.  
□ ‘글로벌 물류시장 진출’을 통해 세계적인 물류기업 육성을 추진하겠습니다. 대형 물류기업 육성 등에 관한 전략을 제시하고, 항만기업의 대형화 추진방안도 강구할 것입니다. 

□ 또한 항만물류 연구의 세계화를 통한 정책지원 역량 강화를 위하여 항만부문 정책개발경험 모듈화(KSP) 사업, 해외항만 개발 타당성 조사와 항만부문 기본계획 수립을 포함한 해외 항만 ODA 사업, 한중일 항만국장회의 지원을 통한 의제 발굴 및 공동연구 등의 연구를 중점적으로 추진하고 있습니다.

 □ 항만물류연구의 세계화와 더불어 국내 항만정책의 선진화를 위해 끊임없이 연구하고 시대를 선도하는 항만정책방향을 제시할 것입니다. 항만정책의 근간인 기본계획의 수립과 정책대안 제시에 노력을 기울일 것이며 세계 최고의 항만물류분야 연구기관으로 도약할 것입니다.

□ 마리나항만 개발사업을 통한 해양관광산업의 활성화, 일본 대지진에 우리나라 항만에 미치는 영향분석, 전국 항만물동량 재예측 등 다양한 분야에 대해 연구를 추진할 예정입니다. 또한, 싱가폴 국립대학 부설연구기관인 CMS, 일본의 OCDI, 영국의 Drewry 등 세계 예측전문기관의 MOU 체결을 통한 공동연구를 통하여 항만물동량 예측을 수행할 예정입니다.

□ 또한 우리나라 물류기술의 신성장동력 발굴을 위해 ‘200대 미래 물류기술’을 발굴할 계획입니다. 또한, 물류기술의 글로벌 연구를 집중적으로 펼칠 계획입니다. 세계적으로 물류기술을 선도하고 있는 독일의 ISL, 네덜란드의 델프트 공과대학교, 미국의 서던 캘리포니아 대학교, 중국의 북경교통대학교 등과의 공동 연구를 통해 국내 물류기술의 수준을 한 단계 끌어올릴 수 있을 거라 기대합니다.


6. 국토해양부 등 해운물류 관련 부처와 소통, 협력을 통해 보다 많은 시너지 효과를 낼 수 있는 연구시책이 필요하다고 보는데요.


□ 연구의 시너지 효과를 높이기 위해 관련부서와 협의회를 적극 추진하고 있습니다. 지난 상반기에는 국토해양부와 2010년 연구성과와 향후 추진할 연구과제에 대해 협의를 하였습니다. 특히, 개도국을 대상으로 한 해외항만 ODA 사업이나 해외항만개발 사업 등은 관련 부처와 긴밀한 소통이 필요한 과제이기 때문에 정책협의회를 지속적으로 추진할 계획으로 있습니다. 

□ 또한, 민간부문의 애로사항을 지속적으로 청취하고 업계의 발전방안을 모색하기 위해 해운항만업계와 CEO포럼을 추진중에 있습니다. 그리고 향후 해운항만물류산업 활성화 차원의 개선방안 마련을 위해 관련부처와 정책협의회도 추진할 계획입니다.



7. 끝으로 해운물류업계에 바라고 싶은 말씀이 있으시다면


□ KMI는 해운물류항만산업의 발전을 위해 노력할 것입니다. 이를 통하여 국부를 창출할 수 있는 정책대안을 제시하고자 합니다. 그리고 정부와 업계 모두에 귀를 열어 의견을 수렴하여 최선의 대안을 만들고자 합니다. 

□ 아울러 관련업계의 상생전략을 적극적으로 추진할 것입니다. 예를 들면 터미널 운영사간의 과당경쟁 지양, 합리적인 운영질서의 확립을 위한 임대료 체계의 개선 등이 선행되어야 할 것으로 판단됩니다.

□ 2020년 8조 달러의 물류시장, 8천억 달러의 물류기술시장을 점유하기 위해서는 정부의 지원뿐만 아니라 물류업계의 지속적인 R&D, 업계의 과감한 기술투자, 인력양성 없이는 불가능합니다. 정부에서는 국가물류비의 획기적 절감과 물류기술 기반의 물류산업 글로벌 경쟁력 강화를 위해 해운, 항만 및 융합 분야에서 미래 신성장 물류기술 발굴을 위해 노력하고 있습니다. 우리나라를 물류기술 강국으로 도약시키고, 글로벌 물류기술을 선도하기 위해서 정부, 산업계, 연구소, 학계가 적극적으로 동참하여 업계의 어려움을 해소하고 국가 물류기술 분야의 역량을 집중하여 시너지 효과 창출에 앞장서기를 바랍니다.

<추가>

8. 원장님께서는 우리나라 물류산업이 선진국 수준으로 성장하기 위해선 어떤 과제들이 화급히 해결돼야 한다고 보시는지요


□ 1995년 세계무역기구(WTO) 체제 발족 이후 지역무역협정(RTA) 및 자유무역협정(FTA) 확산 등 세계경제의 글로벌화가 급격히 확산되어 글로벌 물류산업이 급성장하였으며, 글로벌 물류기업은 전략적 M&A, SCM 확산, 국가적 차원의 물류기업 육성 등을 통해 크게 성장하고 있습니다.

□ 또한 다국적 기업의 SCM 강화와 글로벌 물류시설의 항만배후단지 집중화 현상이 심화되고, 항만배후단지는 자유무역항으로 변화하고 있으며, 대형 해운회사는 글로벌 물류기업으로 성장하기 위해 노력하고 있습니다.  

□ 이러한 변화에도 불구하고 국내 물류산업은 영세한 물류기업이 난립하여 과당 경쟁을 벌이고 있으며, 대표적인 물류기업도 글로벌 물류네트워크 취약, 전통적 물류서비스 한정, 제조업과 물류기업의 협력 미흡 등으로 글로벌 물류시장 진출이 저조하여 3조 6천억 달러의 규모의 글로벌물류시장의 국내 물류기업 점유율은 2%(740억 달러)에 불과합니다.

□ 따라서 국내 물류산업의 국제경쟁력을 대폭 제고하여 2020년 8조 달러 규모로 성장할 것으로 추정되는 글로벌 물류시장의 점유율 10% 확보를 목표로 하는 국부창출 전략 추진이 시급한 실정입니다. 

□ 우리나라 물류산업이 물류 선진국 수준으로 발전하기 위해서는 ‘글로벌 물류영토 확대 시스템 구축’, ‘글로벌 물류기업 경쟁력 제고’, ‘국내 항만배후단지 조기 확충 및 글로벌 물류기업 유치’ 등 물류산업의 글로벌화가 시급하다고 하겠습니다. 

□ 이를 위한 실천 전략으로는 물류정책기본법 등을 활용한 국가 차원의  ‘글로벌 물류네트워크 구축 기본계획’ 수립, 글로벌 물류사업 투자정보, 투자전략, 자본(equity), 시설 운영 등을 지원하기 위한 ‘국제물류지원 전담기구’ 설립, 글로벌 물류네트워크 구축을 위한 ‘국제물류투자편드 활용성 제고’를 비롯하여, ‘글로벌 물류기업 대형화 및 종합화 지원’, ‘물류기업의 서비스 전문화 및 고급화 실현’이 필요하다고 하겠습니다.

□ 아울러 ‘항만배후단지 조기 확충 및 글로벌 기업 유치’를 위해 ‘항만배후단지 조기 조성 및 확대’, ‘자유무역지역 지정 및 확대’, ‘고객지향형 비즈니스 모델 개발 및 실효성 제고’ 등을 추진할 필요가 있습니다.